造车黑马4年融资230亿，一季度卖4085辆，力压蔚来、小鹏

 文/金错刀频道

这几天的上海车展，新能源汽车成了绝对的主角。

无论展品数量还是质量，都创下了历届上海车展之最。

车展外，在当下车市整体出现负增长的背景下，新能源汽车更宛如一枝独秀。统计显示，今年一季度，中国新能源汽车产销量分别为30.4万辆和29.9万辆，同比增长102.7％和109.7％。

然而不得不承认的是，这些数据多多少少是受到了补贴退补的刺激。

资本寒冬、补贴下降，已成事实，也成了炼金石——究竟在新能源汽车领域，谁在PPT造车，谁是真的在干实事，想必也将见分晓。

依旧火热的赛道

尽管从去年开始，很多人都在说寒冬，但新能源汽车领域，却还是一片火热。

2019上海车展，就是一个缩影。

尤其引人瞩目的，是那些造车新势力，一口气来了二十多家，例如蔚来、威马、小鹏、理想智造、零跑、奇点等等。

这些造车新势力，平日在网上的声量就不小，自然不会错过在车展秀肌肉的机会。

不过在刀哥看来，真正能检验成果的地方，永远不会是在车展上。

到底你造的车行不行，没有比用户用钱投票来得更能反映真实的了。

然而今年第一季度的销量排行，却出乎很多人的意料。因为今年第一季度造车新势力的销量排行，杀出了一匹黑马，以累计交付4085辆的成绩，成功超越了蔚来的3989辆。

这匹黑马，就是威马汽车。

作为第一梯队的一员悍将，威马在造车新势力中，来头并不小。

2015年，沈晖创立威马汽车集团，带领团队仅历时16个月就建成了新造车企业中首个自主建成投产的工业4.0智能制造整车工厂。

因此对于威马，刀哥首先一个印象是：务实。

威马在创立之初，就有了所谓的“三步走”战略，即：1. 做智能电动汽车的普及者；2. 成为数据驱动的智能硬件公司；3. 成长为智慧出行新生态的服务商。

当下来说，肯定是第一步为主。说它务实，因为它的确在朝既定的方向努力。

去年9月，威马旗下首款全车交互智能纯电SUV威马EX5正式开启交付，成为了造车新势力中率先实现批量交付的头部企业之一。

 

今年4月12日威马汽车品牌之夜，威马发布智行2.0版威马EX5，搭载了功能最全的L2级别智能驾驶辅助系统，以及数十项标配和改进升级。

 

而在上海车展，威马则带来了EX5系列的高端车型EX5 Pro。同时，EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT两款量产概念车也一并亮相车展。

然而要真做到普及者的高度，光具备有量产实力这个硬性条件，还远远不够。所以沈晖一直有个口号，“让普通大众都能‘用得爽，用得起’”。

但造车不能光有口号，那是PPT车企干的事。造车，是个浩大的工程。

造车，凭什么？

造车不是件容易的事，对于新势力而言，高门槛、重资产、智能化，都是它们的壁垒。

第一关要过的就是钱。业内甚至有个共识——烧钱造车需要200亿元，才能实现量产。何小鹏此前曾表示，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。

而截止目前，威马汽车累计融资金额已近230亿元人民币，名列前茅。

但真要将车推向市场，让用户乐于接受，还有比融资难得多的挑战。

1. 规模化、平台化生产

沈晖说，“作为整车来讲，要一炮打响，做出来必须是规模化，没有规模什么都没有。实现规模化之后，你所有的研发能力，运营能力全都会成倍体现出来。”

所以威马很早就确立了定位——要做具备规模化生产能力的新造车成员，“我们不仅追求科技感，更追求规模化，有了规模化，才能做真正的普及者。”

因此威马选择自建工厂。通过将零部件配套与整车制造集于一厂，威马能够在实际制造中不断打磨产品精度，并通过“走量”快速达到盈亏平衡点，再利用扩大的规模经济反哺工厂建设，形成产销良性循环。

这样一来，便能更好地做到供应链管理和成本控制。

成本控制更是被威马的高级副总裁陆斌视为重中之重，他表示，“只要把成本做到在行业领先，我们就有很强的生存和发展能力。”

在这方面，除了规模化外，还少不了平台化。

陆斌解释：“进入出行领域，要平台化，千万不要每款产品有一个单独的平台，这样成本会很高。我们要向丰田、通用学习，通用在一个平台上发展出将近六七款车，所以综合成本不断下降。”

2. 技术储备

汽车不仅是资金密集型行业，更是技术驱动型产业。

威马的核心技术矩阵，是被他们称之为“3个Living”的Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎。

以前不久上市的智行2.0版威马EX5为例。

Living Motion是威马与世界顶级品牌一同打造的，比如英飞凌的核心电控部件IGBT，以及宁德时代的三元锂电池等，在性能、安全性等方面很是可靠，比如高达93%的电能转化效率，低于5%的电池衰减率，一次性通过世界最严格的电池包测试......至于很多用户关心的续航，它采用的是“搭积木”方式堆叠的电芯，续航可选性很高，最低也在300km起步，最高460km。

Living Pilot，则是同级别中唯一功能最全，真正L2级别的高级驾驶辅助系统。值得一提的是，它是针对中国路况以及用户驾驶习惯，基于长达10万小时、800万公里路试数据定制开发。

具体功能，比如有第四代ACCA带停走功能的自适应巡航、ICA高速巡航车道中央行驶辅助、TJA低速跟车随行辅助，等等。

ACCA带停走功能的自适应巡航

为确保精准和抗干扰，Living Pilot智行辅助系统还采用了1个前置单目高清摄像头、3个毫米波雷达、4个全景摄像头和12个超声波雷达。

而Living Engine，则能按毫秒级频率，不间断采集覆盖全车22个控制器的671种信号的车辆运行数据。这些数据将为未来威马研发新一代智能驾驶舱提供支持。

另外，基于完善的Living ID体系，威马与百度、腾讯、小米等生态合作伙伴，实现账号和服务体系的打通，跨平台整合了信息娱乐、车辆服务、衣食住行等主流应用的海量数据。

以此，车、网、用户形成数据服务生态之间的三者闭环。

3. 产品为王

从一开始，威马就立了个Flag，“要让普通大众‘用得爽，用得起’”。这个理念的唯一评判标准，就是产品的好坏。

因此，从始至终，必须以用户为核心。

上面的“三个Living”，其实就是在深度解决用户需求，提升驾驶体验。但除此之外，还有很多因素能影响用户对产品的评判，比如产品的设计、生产。

沈晖表示，威马放弃代工模式而选择自建工厂，原因就是“一个产品的质量一定是设计出来的。汽车是个综合工程，必须牢牢掌握核心关键技术，才能在汽车制造的每一环节确保质量，而且，这样做的好处还在于，能及时从用户和市场吸取各种反馈，并第一时间应用到产品上。”

另外，沈晖认为，只有把整个生产流程掌握在自己手里，才能严格做好品控。“如果代工，我真的会睡不着觉”。

而为了真正做到以用户需求为导向，威马在建工厂时，就从零开始考虑C2M模式（即Customer-to-Manufactory，客对厂），让每个用户定义自己想要的产品，再规模化生产出来，既能实现自由选配，又能保证成本可控。

即使在汽车交付至用户手中后，还要考虑到用户用车的完整生命周期。所以威马提供诸如新车免费首保、免费充电桩私享服务、7x24小时终身救援保障、车机平台上无限流量且终身免费，等等服务。

这些，就是“用得爽”的基础。

而“用得起”，无疑与价格关联更大。这方面，威马算是汽车界的小米了。

例如这个月发布的智行2.0版威马EX5，在数十项标配和改进升级的情况下，补贴后售价最低仅12.98万元, 四款智行2.0车型率先搭载功能最全的L2级别智能驾驶辅助系统。

因此不少人都称之为同等价位最高性能、同等性能最优价位的智能电动SUV。

“补贴少了，不是坏事”

补贴退坡，是现在绕不过去的话题。但对于有志于、并有能力造出适合大众的智能电动车的企业，这不该是个大问题。

说到底，补贴减少，影响最大的是从始至终就奔着补贴去的企业。反之，一直把重点放在产品上，并得到用户正面反馈的企业，没什么可慌的。

从一开始，产品就是威马的重心。沈晖说，“我们团队从第一天开始造车就说必须造一款用户体验好，大家用得爽、用得起的车，而不是靠补贴。靠补贴，谁都知道迟早会断掉的。”

因此威马选择了自建工厂，选择与博格华纳、英飞凌、宁德时代等顶级品牌合作，也选择不断挑战，譬如率先提出放弃NEDC标准，采用更为严苛，更加符合真实的车辆行驶情况的WLTP标准，并计划在2021年推出WLTP续航里程超过600公里的车型。

此外，威马汽车还与百度达成面向L3以及L4级别智能驾驶解决方案的战略合作伙伴关系，并计划在2021量产L3级别的自动驾驶汽车。

对于用心做产品的人，他的挑战永远不会有终结的那天。这样的人有多少，直接影响了这个市场未来到底能做到多大。

当然，造车没法一蹴而就。威马这匹黑马要做智能电动汽车的普及者，要做好打持久战的准备。而打持久战的最大资本，就是用户认可的好产品。

所以有关未来的形势，沈晖的态度很直接：“要么出色，要么出局。”