滴滴自动驾驶已走出测试场，迈出自动驾驶出租车商业化的第一步。而未来自动驾驶最好的落地场景，必然是营运的出租车领域。
最近一个时期，无人驾驶领域的突破一再进入国人视野。
无论两个月前，6月27日，滴滴无人驾驶出租车正式上路——首批智能网联汽车开始在滴滴App上开放示范运行，还是8月6日，全球首个自动驾驶的商业化规则——《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》获得立项，包括滴滴、百度、博世等国内企业，和相关监管部门开始商讨……都在昭示“无人驾驶出租车”离我们越来越近了！
纵观全行业，在全国开放自动驾驶载人测试的广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京6个城市中，实际进行自动驾驶小汽车载人测试且有规模化车队（30台及以上）的企业有三家：百度阿波罗、文远知行、小马智行。现在，又多了一个实力玩家——滴滴，无人驾驶俨然成了时下商业世界里最吸睛的热门赛道。
已有30余个省区市出台了《智能网联汽车道路测试管理规范或实施细则》，允许开展自动驾驶开放道路测试工作。面对雨后春笋般出现的“无人驾驶出租车”，巨头们的无人驾驶梦，是动了司机的奶酪，还是会建立健康可持续的运营模式？1、滴滴自动驾驶“出圈”，无人驾驶商业化迈出第一步
在滴滴上海试行的“无人驾驶网约车”服务中，滴滴App中18-70岁的用户，均可注册无人驾驶服务。审核通过后，就可以在上海嘉定区自动驾驶测试路段范围内呼叫滴滴无人驾驶出租车，体验一次免费试乘。这次滴滴面向大众推出的自动驾驶“炫酷之旅”，尽管标榜的是“无人驾驶”，但依然离不开人。一个是测试员，负责现场记录和解说；另一个是安全员，一旦出现极端状况，比如天色突然变暗，或者突然起雾、下雨等，会马上接手方向盘。
所以，所谓的无人驾驶出租车，本质上是一种自动驾驶——在技术成熟状态下车辆无需人类操控即能在道路上完成安全行驶的汽车技术。
“智能网联汽车道路测试范围包括有条件自动驾驶（L3级）、高度自动驾（L4级）和完全自动驾驶（L5级）。按照美国汽车工程师习惯的定义，只有L5级别才能做到‘去司机化’，车上没有方向盘，因为这个级别，人是没办法介入到驾驶环节中去的。”J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林对《中外管理》介绍道，“而滴滴无人驾驶出租车属于L4级别……事实上，即便是无人操控的自动驾驶，驾驶座上也未必没有人，车上也未必没有方向盘，一切旨在极端情况下安全员能够掌控车辆。”梅松林认为：2020年是无人驾驶走向场景应用的第一年，但离大规模商用，还有很长一段时间。“今年主要是面向公众做一些商用布局，但滴滴在测试的过程中已经开始‘出圈’，即：无人驾驶已从试验场走出来，让消费者能够在有限的范围内去亲身体验，这是技术的进步，同时，今年北斗导航系统正式布局完成，中国55颗卫星全部发射成功。要知道一个强大、完备的导航系统，能对自动驾驶底层技术——高清地图，提供重要的基础设施支撑。”梅松林进一步解读。不容忽视是，V2X（车对外界的信息交换技术）是自动驾驶得以实现的重要条件。梅松林给出的解释是：车子实现无人驾驶之后，必须有一个“大脑”，来和周围所有“物”进行沟通、协调，这些“物”包括道路、行人，以及其他车辆等等。届时，车在马路上行驶，就不再是单独的“车”的概念，而是庞大无人驾驶生态系统中的一个“点”，对促进整个生态建设意义重大。由此梅松林判断：所以，未来道路交通系统将会重建。其中，主要是和自动驾驶相匹配的一些标记信号的重建。
“因为，随着5G乃至未来6G技术的推进，为了保证车辆能够在暴雨或有雾天气中，不受干扰地识别道路两旁的标记信号，唯有把道路系统重新做布局调整。比如：嘉定之所以被选做无人驾驶出租车体验场，关键就在于其自动驾驶测试场，已完全按照V2X各种规范要求，做了道路系统重建。”。
近期特斯拉在国内发生的两起交通事故，被直指其Autopilot自动驾驶系统不够成熟。这背后也牵扯到自动驾驶汽车商业化的方向争议：究竟是“私车”先落地？还是“出租车”先落地？这也是被业内热议的“不同自动驾驶的实现模式”问题。相对于不可控的“私车“领域，显然行驶范围可进行约束的“出租车”领域被更加看好。
梅松林判断：自动驾驶最先投入应用的，绝对不会是“私车”，而是滴滴这样的出行公司。换句话说，自动驾驶一定是由市场驱动而非技术驱动的。
“自动驾驶主要有三方力量参与：第一方是汽车厂家，它们是做自动驾驶汽车不可分离的一部分。第二方是像百度这种专门做自动驾驶技术或自动驾驶系统的技术公司。第三方是滴滴这种在落地场景上有着强需求的出行公司。目前只有出行公司才是以市场为导向、不断推动无人驾驶产业往前走的。”梅松林说，“所以，最有自动驾驶商业化愿景的，是滴滴，无论是在落地使用方面，还是申请测试的配套和实际场地测试方面，滴滴的意愿都是最强的。”在无人驾驶业内人士胡波（化名）看来，无人驾驶最好的落地场景，一定是运营的车辆，即出租车领域。只是，现阶段这项技术还不成熟，仍局限于辅助驾驶或有条件的自动驾驶阶段。但等技术成熟之后，无人驾驶出租车势必将占据主流。“真正的无人驾驶，就是要‘去司机化’，假如我买了一辆无人驾驶私家车，日常主要使用场景，也只是接送我上下班，而其余90%以上的时间，基本是在闲置的。那么，这种无人驾驶车辆的意义何在？并没有发挥无人驾驶降本增效的作用！毕竟业内推无人驾驶，是希望它多在路上跑，去接送更多的客人，这才是无人驾驶真正价值所在。”胡波如是向《中外管理》分析。 所以，未来将很少有人会为了追求“无人驾驶”的感受，而去买一辆无人驾驶私家车，从性价比考量，也是不划算的。
“你买它干嘛呢？”胡波坦言，“如果你想体验一把无人驾驶，那直接叫辆无人驾驶出租车不就行了？况且真到了‘无人驾驶时代’，消费者势必会从司机身份变成纯粹的乘客，既然是乘客了，那自然是享受更多的服务，而不是非得自己去开。”
让滴滴下定决心去布局无人驾驶领域，也来自于对人工驾驶的紧迫感。
因为，虽早是国内最大的网约车平台，但滴滴现有网约车运力，仍难以满足日益增长的打车需求。所以，自动驾驶的到来，将为其运力提供补充。但胡波认为：滴滴做无人驾驶如此迫切，主要还不是因为运力的问题，而是收入的问题。滴滴大约70%的收入，要分给司机，再通过优惠券等奖励机制去做用户补贴，一旦司机不出车了，滴滴服务体系很快就会瘫痪，所以，目前的滴滴，和司机是一种“捆绑式”的共生关系，这是制约它的最大掣肘。事实上，为了实现“互联网打车”商业模式，滴滴前期已投入了大量资源，但与支付宝、微信不同的是，滴滴虽然一样拥有庞大的用户基础，但成立8年来基本处于亏损状态。滴滴创始人及董事长程维就曾在2019年年初表示：“滴滴从2012年成立以来，到2018年底，已经亏损了390亿元，加上2019年亏损的109亿，8年累计亏损了500亿元。”
“在现有情况下，滴滴没有办法解决这些问题。除非在乘客端涨价，但那样势必减少打车需求；又或者降低司机端的抽成，这又势必降低司机出车的积极性。所以，两难的滴滴，最终无法从本质上改变亏损的现状。”胡波解释，“滴滴剩下的路也只有无人驾驶了，因为无人驾驶一旦做起来，滴滴将不再受司机端的控制，可以最大限度地提升运营效率。”
不可否认的是，尽管短期内滴滴做无人驾驶依然会亏钱（将一辆车改造为无人驾驶出租车的硬件成本约50万元），但长期来看，滴滴希望通过（无人驾驶）这种方式，来颠覆固有商业模式。 众所周知，滴滴养活着以千万计的滴滴司机，司机成本一直是网约车行业的最大运力成本。倘若以后将“司机端”这个冗余中间环节被砍掉，不仅滴滴如释重负，对整个网约车行业也是影响巨大。梅松林亦认为：无论是现在做的自动驾驶，还是未来要实现的无人驾驶，滴滴都有先发优势。毕竟它有体量规模支撑，在出行领域处于垄断地位，小公司很难与之竞争。“一旦这件事做成了，滴滴在某个场景下的先发优势将进一步凸显，随后，再向其他场景复制，慢慢地规模优势就出来了。即便滴滴只做某些特定场景下的无人驾驶，比如只做‘嘉定-苏州’这条固定的线路，用户量就非常可观了。”在实现无人驾驶商业化的过程中，汽车产品只是体系中的基础项，除此之外，“智慧道路”也是重要支持，车联网更是其中重要一环。
胡波强调提出：各地在发展无人驾驶方面有些过于基础设施先行了。 “可以肯定的是，4G时代的V2X，本身是有价值的。”他说，“但今天‘车路协同’面临的一个局面是：政府比产业更着急。随着‘新基建’等概念的陆续出台，也催熟了整个无人驾驶产业。但今天5G下的V2X，除了有一些少数应用场景外，比如红绿灯信号的广播，以及能够在特定位置路侧的感知中发挥一些价值外，尚不能在‘车路协同’方面提升自动驾驶的安全和效率。”但没有办法，很多地方政府在加速推进自动驾驶，一些企业看到政府愿意掏钱，就兴冲冲跑去跟风了，最后有些投资做得一地鸡毛。胡波分析：造成这种局面的根源是，各界普遍对5G有着超乎寻常的期待——认为5G承载了国人弯道超车的美好愿望。而且大家普遍认为，只要有了5G，就会有一批新的应用快速推出。就像当初4G一样，4G推出后大批做视频的玩家比如抖音、快手，都很快发展起来了。“但5G之于无人驾驶可不是这样，仅有网、仅有路，而没有车，是万万不行的！”
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