厦航带头拒收波音飞机后陷入两难

  问道者 | 杜一用

  南航越亏越多的今年第一季报表明，拒收波音飞机的厦航正陷入两难境地。服从大局拒收波音固然起到了止损的作用，但这也把厦航连续37年保持盈利的神话推到了一个尴尬的境地。

  南航已经连续五年巨亏，到去年亏损好不容易收窄，今年眼看着又扩大了。2025年第一季度亏损7.5亿元，降幅达到199%。从疫情开始的2020年，南航至今都没盈利过，2022年巨亏327亿，到去年还亏了17亿。

  作为南航的核心成员，厦航在全球民航界都是神一般的存在。本部连续37年保持盈利，即便疫情时期全球航空业都遭遇灭顶之灾的大背景下，这是安全、服务和舒适一起发挥作用的结果。

  当然，如果把厦航在2014年收购的河北航空和合资成立的江西航空计算在内，厦航的业绩就没那么靓丽了。从2020年到2022年还是亏了30多亿。这相对于全球同行业绩还是可圈可点的，并且复苏很快。2023年就扭亏为盈，盈利了4.8亿元，去年更是盈利了将近7亿元。

  根据南航第一季报披露的业绩数据，厦航今年恐怕就没那么乐观了。拒收波音飞机表面上看影响不大，实际上伤筋动骨。

  媒体公开信息显示，中国目前已经暂停接收今年原计划交付的50架波音飞机，其中有3架已经完成喷涂，但还是被退回了波音所在地西雅图。三架喷涂的飞机中有两架就来自于厦航订单。波音在中国市场未交付的订单为130架，厦航等待交付的订单就有7架。厦航还在2023年订购了150台飞机发动机，所有的交付计划都因为美国掀起的关税战而被迫停止了。

  美国对中国商品加征145%关税，中国对美国飞机及零部件加税125%进行反制，这导致厦航引进的波音737MAX进口成本从1.1亿美元飙升到2.3-2.7亿美元，甚至超过了部分宽体客机的价格，发动机零部件关税则从3%涨到了110%。

  已经支付的购机款在关税战后只够买不到半架，如果照单接收，厦航还要为此付出足以再买一架飞机的资金成本，引入的发动机成本则更是直接爆涨30多倍，显然这都是厦航不可承受之重。按照媒体口径，中国如果照单全收波音订单，可以吞噬航司今年22%利润。以如此高昂的购机成本，厦航本部保持37年的连续盈利神话可能就要打破了。

  厦航服从大局拒收波音影响可谓深远。厦航拒收波音，转向订购空客和国产大飞机，算是对国产大飞机的支持。事实上，2019年埃塞俄比亚空难发生后，包括厦航在内，全球不少航司都停飞了波音737MAX，厦航也停飞了10架。为了填补运力缺口，厦航不得不重启已经退役的波音757以应对旺季需求，并开始引进空客，在2022年向法国订购了40架。

  作为波音在全球最具潜力的市场，失去包括厦航在内的中国订单，对波音的打击将是致命的。可拒收是一把双面刃。

  波音757的退役案例显示，2019年厦航退役的波音757机龄在14.21-16.98年之间。到2022年，厦航机队中仍有部分老旧波音飞机面临退役压力，这些飞机原计划由波音737MAX系列替代。原本要退役的飞机延迟退休，即便在安全上有了保障，在舒适度上肯定要大打折扣，这可是厦航成为常胜将军不可或缺的生产要素。

  拒收波音影响的不只是厦航一家，一起拒收的还有东航、南航和国航三大航司。目前来看，拒收波音飞机对中国航司的短期影响主要集中在财务压力和运力调整上，长远来看，从成品到零部件都推动了国产替代。因此，尽管面临法律纠纷和关税反噬，厦航还是义无反顾带头拒收了波音飞机。