日赚3.6亿！这会是千亿“海王”最后的晚餐吗？

7月6日晚，中远海控发布了2022年上半年的业绩预告，预计归母净利润约647.16亿元，同比增长约74.45%；预计扣非净利润约644.36亿元，同比增长约74.06%。但相较于2021年中报动辄3000%+的增长，已经缓和了许多。

7月7日，A股中远海控一度逼近涨停。

按照业绩预告推算，“海王”中远海控上半年日赚约3.6亿元，堪称A股印钞机。2021年全年，A股上市公司归母净利润不足3.6亿元的占全部A股的72.43%，中远海控秒杀了绝大多数上市公司。

但是光鲜背后，黑夜已经要慢慢降临。

要理解中远海控，先要理解海运。

究其本质，海运就是在海上送快递，快递所具有的规模效应和同质化属性海运都有。

规模效应决定了参与者总有扩大规模的冲动，不以个人意志为转移。同质化的竞争属性又导致行业间只能通过拼价格决出胜负，价格战屡见不鲜，相对快递行业有过之而无不及。

就近的一次发生在2016年，海运产能膨胀遇上了全球贸易下滑，眼看价格战在所难免，头部企业索性把运价砍到了脚踝，目的是饿死同行、扩大地盘，以图将来。

作为全球海运霸主，马士基在业内有明显的成本和规模优势，因此也是降价最狠的。当时亚欧航线一个箱子的成本接近1000美元，而马士基给出的报价是，只需75美元，就能将一个箱子从中国送到欧洲。

代价是昂贵的。2016年和2017年，马士基在两年内总共亏了30多亿美元。

但最终目的也达到了。

2017年，作为韩国第一、全球第七的海运公司韩进宣布破产，中远海控也趁机从前香港特首董建华手里接过了东方海外，运力一举跻身全球前三。

行业的每一次内卷都伴随长尾公司的出清，大鱼吃小鱼的逻辑下，行业集中度不断提升。

到目前为止，海运CR10和CR5已经高达83%、65%，有人开始拿这一数据作文章，认为全球海运已经摆脱周期的束缚和价格战的宿命，但事实并非如此。

尽管马士基、中远海控等头部企业在运力扩张上保持了克制，但其余公司依然非常激进。根据克拉克森的最新统计数据，2021年，全球集装箱船订单量达到569艘，总运力约为430万TEU（1TEU代表能装下一个体积为25立方米的标准集装箱），订单量同比2020年增长了三倍还多，并刷新历史最高纪录，相比之前330万TEU的纪录水平大幅增长了近30%。

2022年至今，又有124艘集装箱船新船订单落地，总运力大约为86万TEU。高压扩张还在继续，据统计，目前船厂手持的集装箱订单占现有船队规模的比例已达到27%左右。

明后两年，新船订单将陆续交付，产能的集中投放势必将会对运价形成直接冲击。

但这还不是最坏的。

造成这一轮极端海运行情的所有基础逻辑，都在反转。

2020年，疫情导致经济萎靡，欧美国家纷纷通过撒钱来托底，个人收入、特别是普通劳工阶层的收入大幅提升，在服务业停摆的情况下，这些钱大多流向了商品市场。

另一方面，欧美自身供应链也因疫情而中断，恰好这时中国率先复工复产，于是开始从全球抢单，形成了全世界疯买中国的蔚为壮观的现象，海运就是在出口极度火爆的背景下被推向了高潮。

而现在，一切都在退潮。

首先，商品需求量下来了。

根据1月份世界银行的预测，今年全球经济增速将由2021年的5.5%降至4.1%。经济整体增速下滑势必带来贸易量增速回落，此外，随着西方国家社会秩序的恢复，海外消费将逐渐从商品消费转向服务消费，这又会对国内出口造成负面冲击。

其次，欧美供应链也在复苏。

2021年，美国零售额同比2020年增长了 17.8%，而同期工业生产增速仅为 5.5%，生产力跟不上内需自然会造成订单外溢。但现在西方国家面对疫情已经“躺平”，随着生产体系重回正轨，对中国的依赖也在下降。

去年中国在全球出口中的份额占比一度上升到了17.5%左右，但从下半年开始，这一数据实际上已降至14%左右，基本回到了疫情前的水平。

所有这些叠加在一起，结果就是中国对外出口正面临不小的增长压力。

事实上，自2021年下半年以来，PMI新出口订单指数就已降到荣枯线50%以下。今年3月份，该数据环比下降1.8pct至47.2%，反应出口正在快速走弱。

现在更棘手的问题是，疫情对国外的扰动削弱了，但对国内的影响却又开始反弹，特别是最近上海因疫情而封控，对出口及海运的影响是巨大的。

2010年成为全球最大的集装箱港口，2013年进一步成为全球货物吞吐量最大港口，上海港不止对中国，甚至对全球贸易都有至关重要的影响。2021年，上海港集装箱吞吐量达到4703.3万标准箱，占全国的比重高达16.6%。

从地理位置上看，洋山港、外高桥港都位于浦东，尽管现在仍保持开放，但封控期间的生产力势必将受到影响，而且以目前每日新增的确诊人数来看，想要在短时间内解决问题基本不现实。

马士基在给客户的最新报告中已经明确提出，上海的封控将严重损害卡车运输服务，并造成运输成本提升，中国遭受疫情袭扰可能会对全球供应链形成实质性冲击。

与之相对应，海运市场需求也将同步共振。

2月中下旬之后，中国出口集装箱运价综合指数已经开始大幅下滑，从最高的3587降到了目前的3271。长期来看，随着供给释放和需求趋弱，运价继续走低已成大势所趋。

还有一点，俄乌冲突导致全球原油价格飙升，这必然带来海运成本中枢的上移，如果这部分成本无法转移给下游客户，那么海运公司就得自己吃下去，进一步压缩利润空间。

总之，于中远海控而言，供给端、需求端、成本端的变化均指向了利空。很多人拿长协价签约来为中远海控做辩护，认为公司未来有明确的刚性支撑，却忘记了长协只是对过去预期的落地，已经包含在中远海控一年十倍的神绩中。

而买入的前提是基于未来有更好的预期，在没有新的利好增量信息出现前，中远海控很难再弹起来，更遑论目前所有信息都是利空的。

免责声明

本文涉及有关上市公司的内容，为作者依据上市公司根据其法定义务公开披露的信息（包括但不限于临时公告、定期报告和官方互动平台等）作出的个人分析与判断；文中的信息或意见不构成任何投资或其他商业建议，市值观察不对因采纳本文而产生的任何行动承担任何责任。

——END——