紫金新评：因为“热效率”，吉利“硬杠”比亚迪折射出积极信号

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比亚迪和吉利的“隔空互怼”，成为近日车圈的热门话题。

上个月底，比亚迪发布了第五代DM混动技术。根据官方介绍，其发动机热效率达到46.06%，百公里亏电油耗2.9L，综合续航里程达到2100公里。

比亚迪表示，公司46.06%的发动机热效率是目前的全球第一。

对此，吉利高管表示不服。比亚迪发布会的第二天下午，吉利控股集团高级副总裁杨学良在其微博转发一条质疑比亚迪秦L的长微博并发文，“还是实在一点好”。

同日，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫，在微博上晒出了中汽中心认证的证书，表示2023年吉利雷神发动机最高热效率已经达到了46.1%。

这种明显地叫板行为，并没有让比亚迪慌乱。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞直接晒出了最高热效率达到46.5%的中汽中心权威证书，并表示像这种没量产的、更高热效率的，比亚迪还有大把。

除了企业之间的口水战，网友们纷纷发表了自己的看法。

有支持比亚迪的网友表示：“比亚迪的技术一直走在前列，不仅是热效率高，而且在量产和市场应用上也有显著优势。”

有支持吉利的网友认为：“吉利的雷神发动机获得了权威认证，这才是硬实力的体现。再好的技术不能量产也只是纸上谈兵。”

如今，这场火药味十足的“争夺战”短暂地落下帷幕。但“热效率”一词已然成为汽车行业的焦点。

那么问题来了，何为热效率？

事实上，发动机热效率又称“发动机有效效率”，指发动机有效功率的热量与单位时间所消耗燃料的含热量比值。

换言之，它是衡量汽车发动机性能的重要指标，热效率越高，说明对燃料的浪费越少，经济性自然也就更好。因此，对于热效率的提升一直是车企研究的方向。

目前市面上汽油发动机的热效率多在30%至40%，剩余的燃烧能量会因为括机械阻力损耗、泵损耗、排气损耗、冷却损耗和未燃损耗导致浪费。

值得一提的是，目前市面上很多混动发动机的热效率都能超过40%，例如长城Hi4混动系统的热效率为41.5%、奇瑞的鲲鹏超能混动热效率在44.5%、长安汽车的蓝鲸2.0T发动机最高热效率达到44.28%、广汽传祺2.0ATK发动机最高热效率42.1%。

为什么混动车型如此重视热效率的提升呢？这是因为对于混动车型来说，提高发动机热效率几乎是一个“刚需”。从理论上来讲，发动机的热效率越高，意味着车辆在运行过程中能量转化的效率越高，自然也就意味着更低的油耗和更好的燃油经济性。

从市场角度来看，从2023年开始，插电式混动车型的销量就开始呈现井喷式增长，2023年，中国新能源汽车销量达到949.5万辆，同比增长37.9%。其中，纯电动汽车668.5万辆，同比增长24.6%；插电式混合动力汽车280.4万辆，同比增长84.7%。

总体来说，技术的发展离不开行业品牌的一起努力，这样的技术之争是当下中国汽车市场需要的，与此前流量之争不同，技术的摩擦才能促进中国汽车技术更好地进步。热效率的提升不仅是车企在技术上的重大突破，对于消费者而言同样存在好处——可以在解决行驶里程焦虑的同时，降低用车费用。

照目前的趋势来看，汽车行业即将迎来一场彻底性的变革。在这场变革中，技术创新和市场竞争将继续发挥重要作用。而吉利与比亚迪作为汽车行业的领军企业，也将继续在这场变革中扮演重要角色。