核心观点：

• 截至2025年，我国实名登记无人机总数已突破328万架，累计飞行时长4530万小时。低空飞行活动的高密度、高频次特征，放大了市场对高效空管系统的迫切需求。我国空管系统投资规模2024年跃升至60亿元，2025年或达69亿元
• 空管系统处在低空经济产业链的中游，包括通信、导航、监视（CNS）和空中交通管理（ATM）四个主要部分。其中，空中交通管理系统由空中交通服务（ATS）、空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）三个核心部分构成。
• 空中交通流量管理（ATFM）可增加空管精度，空中交通管制（ATC）可实现最优容流平衡。
• “一网统飞”推动空管系统从分散管理向统一标准转变，通过统一空域管理、飞行信息接口、飞行服务规范等，实现国家—省—市三级平台互联互通。

（1）研究背景

随着全球低空经济的加速崛起，根据中国民航局预测，2025年我国低空经济市场规模或增至1.5万亿元，2035年有望攀升至3.5万亿元，增长潜力巨大。空管系统作为低空飞行活动的“生命线”，其安全性、高效性、智能化水平直接决定低空飞行活动的未来推广，成为影响低空经济产业高质量发展的关键因素之一。

从民用无人机持有数据来看，截至2025年，我国实名登记无人机总数已突破328万架，累计飞行时长4530万小时，低空飞行活动的高密度、高频次特征，进一步放大了市场对高效空管系统的迫切需求。

本文聚焦低空经济的重点环节——空管系统，从行业现状、政策、市场占比、竞争格局以及未来趋势等方面展开分析梳理。

（2）空管系统定义及发展历程

1）定义及构成

• 定义

低空空域范围一般在垂直高度1000米以下、根据实际需要延伸至不超过3000米的低空空域范围内。

图表1 低空范围（3000米以下）示意图

信息来源：浙商证券研究所、融中研究

空管系统是适配无人机、eVTOL、轻型通航飞机等低空飞行器的专用空中交通管控体系，核心功能为防止低空飞行器相撞以及与地面障碍物碰撞。区别于传统民航高空空管的高密度、长航程管控逻辑，核心聚焦低空空域的精细化调度、安全监管与通行保障，低空经济空管系统融合了数字化、智能化、网络化技术，形成了适配各类飞行器高密度、多样化、场景化飞行需求的管理解决方案。

图表2 空中交通管制示意图

信息来源：融中研究

• 空管系统组成

空管系统是通信、导航、监视与空中交通管理系统为一体的综合性的体系，包括通信、导航、监视（CNS）和空中交通管理（ATM）四个主要部分。空中交通管理系统是空管工作人员用来实际操作和管理飞行交通的信息处理平台，这一完整体系由空中交通服务（ATS）、空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）三个核心部分构成。

图表3 空管系统组成及功能架构

信息来源：莱斯信息、融中研究

空中交通流量管理（ATFM）可增加空管精度，空中交通管制（ATC）可实现最优容流平衡。空中交通流量管理（ATFM）的主要目的是在预计航班的飞行量超过可用容量时，在保证安全的前提下充分有效地利用空、地资源，通过合理、灵活地运用各类流量管理策略和措施，实现最优化的容流平衡，提升运行效率，缓解航班延误，达到安全与效率统一。空中交通管制（ATC）是空管系统的核心部分，ATC通过雷达收集的空域信息，与报备的飞行计划作对比，根据结果管制员对该飞机做出下一步飞行动作的调度指令，实现容留平衡；此外，ATC还能提供碰撞预警、天气预警信息，保障飞行安全。

2）空管系统发展历程

第一阶段（2010年前）：传统空管时期

这一阶段我国空管体系以高空民航管控为核心，低空领域无独立、专业化的空管系统。国内空管体系长期由军方主导，民用低空空域管控权限分散、审批流程繁琐，通用航空产业起步迟缓；低空飞行器以小众通航飞机为主，无人机尚未形成规模化商用，无专项低空管控需求。传统空管依赖人工指挥、基础雷达监视与无线电通信，仅能满足高空民航的基础管控需求，无法适配低空场景的灵活、高频、小额飞行特征。

第二阶段（2010-2021年）：低空改革试点时期

伴随“十二五”“十三五”低空改革持续推进，无人机产业快速崛起，低空专用空管系统从概念落地为局部试点，初步搭建军地协同的管控框架。2010年8月，国务院印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，正式拉开国内低空空域改革序幕，明确低空分类管理、简化审批流程。此时消费级无人机、工业级无人机逐步普及，低空飞行需求从小众通航向商业化场景延伸。

国家分批次推进低空空域管理改革试点，逐步放开局部低空空域的使用权限。中央空管委先后批准海南、四川、湖南、江西、安徽等省份开展低空改革试点，探索“政府主导、行业监管、军地协同”的管控模式；行业内初步研发无人机云管理系统、低空小型监视雷达等基础设备，借鉴美国UTM（无人机交通管理）、欧盟U-Space低空管控理念，搭建区域性低空管控雏形；部分城市开展无人机巡检、航拍等小众场景的管控试点。

第三阶段（2021年-至今）：低空经济落地与空管技术迭代期

低空经济被纳入国家战略性新兴产业，商业化低空场景爆发，空管系统从局部试点向城市级落地转型，成为低空经济发展的核心基建。无人机物流、短途空中运输、低空文旅、应急救援等商业化场景快速落地，低空飞行频次、飞行器类型大幅增加，空域拥堵、飞行安全、违规飞行等问题凸显，空管系统成为低空经济规模化发展的核心瓶颈。

空管系统向智能化、无人化、网络化升级，强化全域调度、风险预判、违规溯源能力。技术端实现空天地一体化管控升级，融合北斗导航、AI智能调度、多源感知监视等技术，搭建城市级低空管控平台；深圳、上海、广州等核心城市开展规模化试点，实现无人机物流、空中的士等场景的常态化管控；行业协会与主管部门陆续出台低空空管相关技术规范、安全标准。

（3）空管系统行业现状分析

1）空管系统政策梳理

近年来，低空经济行业发展迅速，为进一步规范和促进行业发展，我国政府及行业主管部门陆续出台了一系列与行业相关的法律法规、部门规章和产业政策，推动行业发展，具体如下：

图表4 空管系统政策梳理

信息来源：融中研究

2023至今，我国低空经济领域密集出台相关政策，多部门协同构建全链条规制体系。首先，夯实无人机飞行管理、空域分类划分等基础法规；其次，推进低空空域分级管控、一站式审批提速等核心改革，同步搭建全国统一监管平台、落地无人机运行识别强制性国标；第三，完善低空通信网络建设与全领域标准体系，明确2027年低空航路网络覆盖率、标准体系搭建及2030年万亿级产业规模，破解无人机“盲飞”、监管碎片化等痛点，为低空经济规模化、规范化发展筑牢制度根基。

2）空域管理模式与管理范围

• 空域管理模式：军地民协同管理

空管系统现行行业管理体制为中央空管委和国家空管委统筹，民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理；运行组织形式方面，目前是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空中交通服务体系。中国民用航空局空中交通管理局领导管理民航七大地区空管局及其下属的民航各空管单位，驻省会城市（直辖市）民航空管单位简称空中交通管理分局，其余民航空管单位均简称为空中交通管理站。

图表5 管理架构与主要职责

信息来源：融中研究

空管系统施行军、地、民三方协同方式管理，构建一体化管理工作机制，明确军负责空防安全、民航负责运行安全监管、地方负责公共安全的分工，实现空域资源高效利用。

• 空域管理范围

依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，空域划分为A、B、C、D、E类（管制空域），G、W类（非管制空域）。

图表6 国家空域基础分类示意图

信息来源：中国民用航空局、融中研究

A类空域：位于标准气压高度6,000米至20,000米之间的空间，属于高空管制区。

B类空域：通常设在民用运输机场上空，属于中低空管制区。

C类空域：一般设在建有塔台的民用通用机场上空，民用运输机场上空，属于终端（进近）管制区。

G类空域：位于B、C类空域以外，真高300米以下的空间（W类空域除外），以及对军事和民航飞行无影响的低于6,000米海平面高度的空域。

W类空域：在G类空域内，真高120米以下的部分。

D或E类空域：除A、B、C、G、W类之外的空间，根据需要划设为D或E类空域。其中，标准气压高度20,000米以上的空间统一划为D类空域。

图表7 空域分级应用场景示意图

信息来源：中国民用航空局、融中咨询

（4）空管系统市场规模及竞争格局

1）空管系统市场规模

• 我国空管系统市场规模

2019-2020年，受益于低空领域政策试点与技术验证启动，我国空管系统市场规模由6.08亿元跃升至12.85亿元，同比增速达111.36%，实现首轮需求释放；2021-2022年受行业规范整合与疫情影响，市场规模回调至4.01亿元，进入蓄力调整期；2023年起伴随低空经济政策落地与商业化场景拓展，市场恢复高速增长，2023年达7.88亿元，2024年升至16.94亿元；2025-2028E维持20%以上的速度增长，投资持续向智能空管设备与数字空域底座倾斜，为低空经济规模化运营筑牢核心支撑。

图表8 我国空管系统市场规模

信息来源：公开信息整理，融中研究

• 我国空管系统投资规模

空管系统作为低空经济核心基础设施，其投资规模也与产业发展节奏耦合。2021-2022年投资约50亿元，以稳健投入完成低空适配改造与基础能力搭建；2023年小幅增长至52亿元，适配多元化运营场景；2024年跃升至60亿元，在政策与产业双驱动下进入智能化、网络化升级的快速增长期；2025年投资或达69亿元，投资增长既反映产业对核心基建的迫切需求，也彰显市场对低空经济长期潜力的信心。

图表9 我国空管系统投资规模

信息来源：国海证券研究所、融中研究

2）空管系统竞争格局

我国空管系统市场呈现分层竞争格局，行业整体具有较高的进入门槛壁垒。国际公司方面，泰雷兹、英德拉、Telephonics等企业依托技术积淀、全球化布局以及多领域协同优势，在全球高端空管系统市场占据核心地位。国内市场中，国际厂商多通过合资、技术合作等方式参与国内市场，如合资企业泰雷兹作为国际技术落地国内市场的重要衔接载体，在市场中承担着独特的角色。

图表10 空管系统主要公司基本情况

信息来源：融中研究

市场占有率方面，传统空管领域具备优势的厂商可以顺利将优势延伸，依靠丰富的空管系统领域研发优势，抢占低空空管系统的先发优势。根据国海证券研究所整理的相关数据来看，截止2022年12月，莱斯信息空管自动化系统市占率达42.05%，成都空管公司28.41%位居第二，华泰英翔18.18%位居第三。

图表11 我国空管自动化系统市场占有率情况

信息来源：国海证券研究所、融中研究

（5）空管系统产业链结构

空管系统处在产业链中游，是民航空管部门实施对空指导的核心系统。随着低空经济的快速发展，航空设备日益丰富、城市空中交通网络的构建也已起步，现代化、自动化空管系统作为空域资源管理的调节器、低空经济发展的基础设施，重要性愈发凸显。

图表12 空管系统与低空经济产业链结构

信息来源：华西证券、融中研究

（1）空管ATC系统分析

1）空管ATC系统基本情况

空中交通管制（ATC）系统是空管系统的核心部分，ATC系统通过雷达收集的空域信息，与报备的飞行计划作对比，根据结果管制员对该飞机做出下一步飞行动作的调度指令，实现容留平衡；此外，ATC系统还能提供碰撞预警、天气预警信息，保障飞行安全。

图表13 空管系统指挥示意图

信息来源：莱斯信息、融中研究

ATC系统覆盖飞机从停机位推出、滑⾏道滑⾏、跑道起飞、爬升、巡航、下降、降落⾄跑道、滑⾏道滑⾏⾄停机位等整个航⾏过程；对于低空飞⾏器⽽⾔，出于对空间限制、飞行安全、障碍物避让、雷达覆盖等角度考虑，其管制难度和必要性不亚于狭义民航。

2）空管ATC系统组成部分

低空经济的空管ATC系统与现有民航ATC系统在产业结构上，存在较强的参照性和相似度，民航空管ATC系统主要由空管自动化系统、空管场面管理系统、机场机坪塔台管制自动化系统、空管模拟机系统四部分系统组成：

图表14 ATC系统组成及模块用途

信息来源：莱斯信息、融中研究

3）空管ATC系统与ATFM系统协同

空中交通流量管理（ATFM）系统的主要目的是在预计航班的飞行量超过空管ATC系统的可用容量时，在保证安全的前提下充分有效地利用空、地资源，通过合理、灵活地运用各类流量管理策略和措施，实现最优化的容流平衡，提升运行效率，缓解航班延误，达到安全与效率统一。

图表15 空中交通流量管理（ATFM）系统运行示意图

信息来源：莱斯信息、融中研究

（2）空管系统设备构成分析

1）空管系统设备一：空管雷达

空管雷达主要作用：雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。

图表16 民航机场空管雷达需求

信息来源：华西证券研究所、融中研究

一次雷达（PSR）：天线以一定速率在360°范围内旋转，利用无线电反射回波信息来发现目标。T0时发出电磁波，T1时接收到飞机反射的回波，根据T0和T1的时间差计算出距离。但这种方式只能发现空中有几架飞机，并不能区别飞机A、飞机B在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。

二次雷达（SSR）：通过地面询问机和接受机载应答机反馈的信息来发现和识别目标。区别于一次雷达的地方是：二次雷达以“询问-应答”的方式发射的电磁波里面携带有某架飞机的24bit地址码，有针对性地向空中喊话，空中相应飞机收到电磁波后会做出应答。二次监视雷达能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。

图表17 雷达系统构成图示

信息来源：华西证券研究所、融中研究

2）空管系统设备二：机载应答机

机载应答机是二次监视雷达的机载部分，用于与地面雷达系统进行通信。它的主要功能是接收来自地面雷达站的询问信号，并通过回应信号向雷达系统提供飞机的识别和位置信息。在航空应用中，应答机主要作为辅助航空交通管制和机上的空中防撞系统(TCAS)使用。

图表18 二次雷达与应答机的工作模式

信息来源：华西证券研究所、融中研究

根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D和S模式，涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式，国内目前以A、C模式为主。

A模式是最早的应答机模式，它主要用于飞机的身份识别。当航空管制员向飞机发送询问信号时，A模式的应答机会回复一个四位数的航班代码。这个航班代码是由飞行员在起飞前设置的，用来标识飞机的身份。通过A模式，管制员可以识别每架飞机的唯一身份，从而进行空中交通控制。

C模式是一种增强的应答机模式，它除了提供飞机的身份信息外，还能提供飞机的高度（海拔高度）。当地面雷达向飞机发送询问信号时，C模式的应答机会回复航班代码和当前的高度信息。这使得管制员能够更好地了解飞机的垂直位置，以确保航空器之间的安全间隔。

S模式是最先进和最多功能的应答机模式。它除了提供飞机的身份和高度信息外，还能提供更多的数据交换功能。S模式应答机具有独特的地址编码，使得它可以与其他飞机和地面系统进行直接通信。这种双向通信功能使得飞机能够与地面系统交换更多的数据，如气象信息、飞行计划更新等。

图表19 飞机A320上的应答机

信息来源：华安证券研究所、融中研究

3）空管系统设备三：⼴播式自动相关监视ADS-B

ADS-B是低空空管系统的先进技术方向。ADS-B（Automatic Dependent Surveillance Broadcast 广播式自动相关监视），是指无须人工操作或者询问，可以自动（1秒1次）从相关机载设备获取参数并向其他飞机或地面站报告飞机的位置、高度、速度、航向、识别号等信息，从而使管制员对飞机状态进行监控，与雷达监视系统相比，ADS-B数据更新速度快，数据精度高，传输的信息丰富，安装和使用成本远低于雷达监视系统。目前我国有部分机场安装了ADS-B系统，用来作为传统雷达管制的补充，未来有望实现更深度地使用

图表20 ADS-B工作原理

信息来源：无人机科技网、融中研究

ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息（经度、纬度、高度和时间）和其它可能附加信息（冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息）以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。

ADS-B分为两类：发送（OUT）和接收（IN）。OUT是ADS-B的基本功能，它负责将信号从飞机发送方经过视距传播发送给地面接收站或者其他飞机。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持和情境意识，如冲突告警信息，避碰策略，气象信息。

图表21 ADS-B IN和ADS-B OUT图示

信息来源：空客笔记、融中研究

（3）空管系统中通信感知导航情况分析

1）空管系统中的通信与感知情况

通信和感知也是空管系统的重要组成部分，目前5G-A通信感知一体已成为低空通信发展的方向，并已在厦门/广州等地成功试点。5G-A全称5G-Advanced，相对于传统的5G网络，不仅比原有的速率、时延和连接数等方面的能力增强了10倍，同时还新增了如通感一体等革命性的新能力。通信感知一体化技术融合通信和感知功能，既可以通过通信链路获取合作航空器的位置、速度、姿态等关键信息，又可以通过感知技术获取非合作航空器的位置、速度及其周围环境信息，同时依托毫米波高分辨率、高定位精度的优势，在低空飞行器体积小、数量多的背景下应用空间广阔。

卫星互联网具有立体覆盖优势，有望在空管系统中的低空通信远期形态中发挥关键作用。在1000m以上空域，5G信号覆盖能力存在局限性，最终低空通信解决方案可能会融合当前4G/5G网络与专用通信链路/网络、通感一体化网络和低轨卫星互联网，其中卫星互联网能够满足航空对于全地域稳定网络服务的要求。

2023年12月，全球首个“5G-A通感一体低空协同组网”在厦门成功试点，实现多目标监测、无人机航迹跟踪等场景验证；2024年3月，云南保山云瑞机场建成开通全球首个5G-A智慧机场通感一体基站；2024年5月，广州移动、中兴、华为在广州九龙湖、黄埔保税区等多地完成7个5G-A通感一体基站建设。

图表22 全球首个“5G-A通感一体低空协同组网”于厦门成功试点

信息来源：央视网、融中研究

2）空管系统中的导航情况

当前我国空管系统中的导航以北斗为主，GPS、GLONASS、Galileo共同兼容使用。北斗导航是低空经济发展必不可少信息资源，北斗时空信息贯穿于低空经济整个产业链。1）北斗促进低空制造产业智能化，“北斗+5G+工业互联网+传感器”，可以用于低空制造产业的研发、设计、生产流水线，实现智能化制造，同时为低空产品的销售、进出口等提供了时空服务；2）北斗为低空产业保驾护航：北斗系统能为低空飞行器提供全天候、全天时、高精度的定位、导航和授时服务；通过与5G、大数据、人工智能等技术结合，可以提高低空飞行的稳定性和安全性。

图表23 搭载北斗设备的通航直升机

信息来源：中国空间技术研究院、融中研究

（1）一网统飞，成为主流治理模式

随着低空经济治理需求与地方试点实践逐步形成，“一网统飞”成为被广泛认知的治理模式，其打破以往无人机、空域、数据等资源的分散状态，将所有低空相关要素统一整合至一个平台，最终实现一飞多用、一数共享、一网统管。“一网统飞”推动空管系统从分散管理向统一标准转变，通过统一空域管理、飞行信息接口、飞行服务规范等，实现国家—省—市三级平台互联互通，形成“一窗受理、一网通办”的审批和监管模式，减少跨部门协调成本。

（2）技术迭代，空管系统向智能化、无人化、高精度升级

新一代信息技术与空管业务深度融合，将重构低空管控模式，核心技术突破聚焦三大务实方向：一是智能调度与AI辅助管控，低空大模型、AI算法深度融入空域规划，实现飞行意图推演、动态航路调整、冲突自主消解，空管从“人控为主”转向“人机协同、AI兜底”，高密度飞行场景下调度效率大幅提升；二是空天地一体化感知，北斗三号高精度定位、5G-A通感一体化、毫米波雷达、ADS-B合规终端多源融合，构建全域低空监视网络，破解低空“黑飞”、盲区管控难题；三是数字孪生与四维航迹运行，搭建低空数字孪生空域，叠加气象、地形、禁飞区实时数据，实现飞行器全时段精准轨迹管控，保障复杂环境飞行安全。

（3）场景定制，空管系统细分赛道差异化深耕

随着低空经济应用场景多元化，空管系统将改善通用化设计，转向细分场景定制化开发，精准匹配不同飞行主体的管控需求。eVTOL聚焦城市空中出行，打造高安全、低时延、大容量的UAM专用空管走廊，适配都市圈点对点通勤需求；物流无人机领域，开发轻量化、低成本的末端配送空管模块，支持海量小型无人机集群调度；应急救援、农林植保、电力巡检等公共服务领域，定制应急优先、快速响应的空管方案，保障特殊场景飞行优先级；低空观光、赛事飞行等消费场景，推出简易审批、柔性管控的轻量化空管服务，降低消费级飞行准入门槛。

低空空域属于国家战略资源，空管行业发展高度依赖政策顶层设计与空域开放进度，政策不确定性是制约行业发展的首要瓶颈。此外，技术成熟度不及预期、低空飞行安全事故等均将影响行业发展。