大变革前夜 | 大众CEO：补贴驱动不能代表新能源汽车未来

大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼

仅根据不完全统计的数据显示，整个2017年与新能源汽车相关的计划投资总额就达到4500亿元以上，其中造车“新势力”的新能源整车型项目70余个。发展历经百余年、相对稳定又传统的汽车行业，已经很多年没有出现过这样的阵势。

早在2010年10 月，国务院就在正式发布的《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》中，提出将新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一重点培育发展，将着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。

随后几年，又通过发布行业细则、阶段性目标的方式，引导新能源汽车从无到有的向前发展。但在很长时间里，这一领域都处在缓慢的发展过程中，并未出现大规模的资本介入。

直到2012年底，特斯拉进入到中国市场，并在随后通过几年的时间铺设销售渠道，建设充电桩，最终在2016年创下10.6亿美元之后，中国的消费者和投资者开始发现，原来新能源汽车还可以这么玩。

以锂为主、多种电池材料组成的动力电池，宽大的中央触控屏幕，智能化的驾驶系统，澎湃的电动加速动力，前卫时尚的造型，全新的品牌设计给人个性和耳目一新的感觉，这些都成为了中国新能源整车创业追求的目标。和中国手机品牌之与苹果一样，他们都将特斯拉视为了共同的学习与潜在竞争的对象。

与此同时，以宇通客车、银隆新能源等为代表的电动大巴、特种车辆、新能源货运车辆也蓬勃发展起来。各地对空气污染、汽车尾气排放的严格控制，让这些企业获得了大量来自政府部门和事业企业单位的订单。

随之而来的就是整条产业链的爆发式成长，包括各类锂电池正负极材料、锂矿、钴矿、车载系统、充电桩等产业链上的企业都取得了非常好的业绩增长。

资本对新能源汽车产业链的强烈关注，让人们看到一个庞大传统产业出现历史变革的机会，也会让人们对未来有更强的信心。但随之而来的，是在部分领域出现了结构性的过剩产能，和企业估值上的一些泡沫。对于投资人来说，那些嗅到机会之后过于激进的企业，应该予以回避。

为此，《英才》杂志希望在本期通过梳理，在各条垂直细分产业中，挖掘最有价值的企业。力图让更多人了解新能源汽车产业链的实际情况，也希望能够帮助投资者找到其中最有机会成长、成功的企业。

海兹曼 大众提速“造新”

合资新时代下，大众开拓了第三家本土阵营，继而凭借着模块化造车的优势随时准备上马新能源。

在“造新”上慢人一步的大众汽车集团（中国）终于如约联手江淮发布了纯电动汽车。

无论是造车新势力纷纷秀肌肉、还是自主品牌攻城拔寨。大众的新能源战略依然按照原有计划有条不紊地推进。随着与江淮成立第三家合资公司，主攻新能源汽车。大众的“造新”终于提速。

虽然没有赶上政策推动的新能源产业爆发期，但是合资新时代下，大众开拓了第三家本土阵营，继而凭借着模块化造车的优势随时准备上马新能源。

毕竟在大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼看来，补贴驱动的市场增长不能代表产业未来。

抱团

中国市场对大众集团的重要性不言而喻。2017年，大众汽车集团（中国）及两家合资企业——上汽大众、一汽大众共计向中国大陆及香港地区销售了418万辆汽车，在全球市场销量的占比高达40%。今年第一季度，增长则更为迅速，相较于中国汽车市场6%-7%的增幅，大众在中国的销售增幅达到了13%。

中国市场的重要性不仅体现在销量上，在产业政策的推动下，电动汽车、智能互联、智能化的移动出行技术也超过世界其他市场。且中国的客户群更年轻化，对新技术的接受度更快。

也正因为如此，传统汽车格局正因技术、商业模式的重塑而发生着快速的变化。在资本的助力下，“造车新势力”异军突起，虽然生产资质等问题还未妥善解决，但是此次北京车展中，几乎所有新面孔都亮出了自己的肌肉。

技术密集、资本密集、人才密集是汽车产业的属性，这也就不难解释传统车企为何选择抱团御敌。回归造车这件事，传统车企在技术沉淀、资金流量以及专业人才的储备上无疑有着后发制人的底气。

面对来势汹汹的搅局者，传统车企自然不愿坐以待毙。大众不仅在近些年不断更新着自身新能源产品线，同时也牵手江淮汽车，成立了第三家合资公司。

海兹曼在接受《英才》记者时表示，这个阶段发力正好是非常适当的时机。因为此前新能源汽车的发展主要是由补贴来驱动的，这个市场上取得的增长率和细分市场的增长绝对不能代表新能源汽车的未来。

提速

大众、江淮联手推出的思皓正式宣告了大众在“造新”上的提速。根据公开信息，思皓首款车型E20X定位小型纯电动SUV，工况续航302公里，将于今年三季度上市。

然而这只是大众造新的“冰山一角”。海兹曼详细阐述了大众开拓新能源汽车的时间表，“江淮大众是我们新能源发展的一部分。在新能源方面我们已经有了明确的产品计划和时间表，到2020年前，推出15款国产的新能源汽车产品。到2025年，将和三个合资企业伙伴联合推出约40款本土生产的新能源汽车产品，使大众的新能源汽车产品线覆盖足够大，并且要确保每一个车型会有足够的销量。”

尽管大众很早就表示了对新能源汽车的关注，但是始终未见其有量产车型问世。因此，作为中国汽车市场中的头把交椅，大众在新能源汽车发展上不免被诟病太过保守。

但在多次接受《英才》记者专访的海兹曼眼中，大众的新能源战略是需要逐步演进的，思皓是一个开端。

“大众与江淮推出的首款纯电动汽车，未来主攻方向是经济型纯电动乘用车，围绕这一目标市场推出更有价格竞争力的经济型纯电动车。”

由此可见，无论在时间节点还是投放领域，大众与江淮的联手并不与大众自有品牌的新能源汽车计划冲突。

对于大众品牌，其新能源战略当前仍属市场教育与技术积累阶段；与此同时，在MQB平台等其他现有平台上投产新能源车型也在进行，比如基于MQB平台打造的e-Golf，将实现300公里的续航；而最后，MEB纯电动车平台才会真正履职。按照时间规划，MEB车型实现量产至少要等到2020年。

凭借着模块化带来的转板优势，大众将传统汽车“改造”成新能源汽车并非难事。而40年的品牌耕耘将为大众的转板争取到更宽裕的时间窗口。

投资移动出行

“到2022年，我们预计将与合资企业伙伴共同投入150亿欧元用于移动出行相关的技术领域。”海兹曼表示，150亿欧元主要用于以下四大领域：电动汽车、自动驾驶、数字化、移动出行服务。

“特别值得一提的是人工智能。”海兹曼表示，在智能化方面，大众汽车集团（中国）已经成立了智能出行服务公司Mobility Asia，专门从事移动出行服务，同时推出了智能出行服务品牌逸驾（ezia）。在创新型人机界面开发领域，则与出门问问开展合作。

此外，根据海兹曼透露，在出行方面，大众汽车集团（中国）和首汽集团建立了“高端网络约车和分时租赁领域的合作伙伴关系”。而与滴滴出行的合作也已进入第一阶段，将围绕网约车、共享出行、智能交通、自动驾驶等领域开展合作。

“我们对于五年以后的未来愿景是，届时，所有的汽车产品都将实现智能互联，很大一部分产品都将是电动汽车。而且，届时我们应该已经在一些限定区域启动了全自动驾驶项目。一般正常的道路和城市交通场景中，也将会实现一定程度的自动驾驶，但不会是全自动驾驶。”