蔚来ES8量产一周年，通向极致用户体验的漫漫长路刚开始

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12月15日，蔚来在上海东方体育中心召开了一年一度的NIO Day。作为互联网造车势力的先发者，蔚来用一年的时间，完成了服务体系的搭建，ES8接近一万辆交付记录，以及用创始人李斌的话说：“研发资金使用高效率”。

无论是从发布会的场面的宏大（Bruno Mars现场助阵），还是忠心耿耿的车主们现场时时爆发的热烈掌声和欢呼声看，蔚来身上的互联网气质显露无疑。

ES8在过去的一年中尽管在续航里程等因素中获得的不小的非议。但即使是最苛刻的评测者也都不得不承认，无论是ES8还是这次推出的ES6，服务体系的贴心和豪华程度（换电系统，充电桩，全套服务），还是车辆用料和动力爆发力（追求跑车体验），都绝对配得上国内电动高端车的称号。

ES6的性能以及性价比即使是与豪车中的奔驰奥迪，或者特斯拉Model3对比，都完全不虚。豪车购车成本中免除了购置税和补贴见面。维修成本和能源成本显著节约。应该说，是国内诸多电动车制造厂家中的诚意之作。

而ES6在国外的电动豪华车系列综合续航里程，牌照便利性，价格，也同样性价比突出。这一次着重调整了续航里程，空调调整为热泵空调，电机也作了微调，使得ES系列之前一直被诟病的续航里程达到了510公里。

不输ES8的配置，和比ES8更长的续航里程，已经全面搭建完毕的服务体系。也难怪现场的ES8车主都在纷纷惊叹。

不过，之前ES8真正遇到的负面因素（续航和低温表现不佳）正好也是所有电动车当前技术上的瓶颈的问题：

选取了高功率PTC组件用于冬天空调加热，这样解决了7座SUV的温度问题。续航里程在冬天就无法施展；电驱系统采用双感应电机，优点是性能指标更强，更适用于飙车，但同样续航里程也被低效率拖累。

鱼和熊掌不可兼得。追求极致体验，高性能指标，温度控制，最后唯一牺牲的就是续航里程。

进一步：如果增大电池体积来提升续航，会影响车内空间和内饰舒适度。而在一切用户体验极致的前提下，电池的寿命和续航里程都会是整个行业需要耐心解决的问题。

用李斌的话说：“智能电动汽车的竞争还没开始，我们需要做更多的准备立足长远。”

而这一次ES6的在自动驾驶，车身材料，三电系统上的改进和服务的显著提升，也让外界看到，蔚来在视野和研发上的高效率。

蔚来在过去的2年半中，纯粹正向研发的资本开支和研发上一共投入了接近100亿人民币，到今天为止一共推出了2款E-SUV车型；

而对比特斯拉，从成立到现在，一共消耗了接近千亿人民币，到今天也仅仅提供了Model系列有限的几款车型。研发效率的对比可见一斑。

更重要的是，对于蔚来背后的强大的资金背景——腾讯，百度，高瓴等一众VC和互联网资金来说，是蔚来一旦成功有可能实现的东西，而不是眼下的资金开支。

电动车和自动驾驶的超级巨头这个愿景和整个电动车产业的技术变革，都意味着蔚来目前是最有可能实现中国版特斯拉的创业公司。

从另一角度说，特斯拉曾经遇到的被做空，量产难题，自动驾驶舆论风波等内容，蔚来也同样会遇到。

所以李斌说，“蔚来现在就是个三岁的孩子，我们的比赛才刚刚开始。”

要知道在高盛最新研报中，高盛认为，全球电动车产业的未来很长时间的资本开支缺口（充电站，工厂，电池生产）高达8万亿美金，这些钱如果没有充足耐心和愿景的投资人的支撑（更不要说前期建立起来的资金缺口），根本是无法完成的任务。

对于已经交付了接近一万辆车的蔚来来说，眼下正是重演2013年特斯拉估值暴增的好戏的一幕。

与中国的这些同行对比，一旦前面的条件达成，蔚来估值在现在70亿美金基础上可以提升到100亿美金，只要他的营收，销量，预售量和费用控制都按预期完成，现金流如期转正，市值的增长毫无困难。

当外界问到李斌的时候，李斌说：我们不可能等到一款车逐渐产生很高现金流之后再去投入研发第二款车。我们目前的一切成果都是3年前就已经确定的方向，我们现在想的问题是2020年左右大家会想要什么样的车。对宝马他们这样的公司，需要想的才是最大化财务结果。

这句话的言外之意是，当前的负现金流（基础设施的交付，产品的体验，服务升级），意味着未来的高正现金流；而在那个未来还没有到来之前，需要叠加更高强度的资本开支来实现更远的未来更强的正现金流。

这一切都看上去都太互联网了：前期资本开支和研发投入，不断扩大用户规模，直到最终实现绝对的垄断地位和巨大的规模上限。

只不过，绝对的垄断，巨大的规模，在互联网行业是可以轻松实现的：互联网用户的低成本的扩张较为轻松，基础设施已经完成；

而网络效应会使得服务业呈现为越多人用越好用的效果；但是硬件销售，耐用消费品开支，制造业，随着服务的长尾化和决策流程变长，互联网的威力就会逐渐下降。

李斌说：“这才到哪啊。”

ES8交付接近一万辆，ES6成功推出。不过，蔚来争夺新能源车冠军的比赛才刚刚开始。

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