李书福一语点破混动终局 增程真的只是过渡产品？

  作者：石柯

  明者因时而变，知者随事而制。

  2026年一季度，国内车市混动赛道冰火两重天，给所有的从业者画出了一条分水岭，让人看得更清楚。

  2026年1-2月，油混车型（包括插混、传统HEV）占市场总销量的32.6%，同比增长53.7%。

  从最近几个月各车企的新品发布会也能看出端倪。

  长安发布新一代混动系统时，全程围着全场景直驱的效率展开，关于增程只轻描淡写提了一句——已经停售3款主力增程车型，后续新品再也不碰增程方案。

  奇瑞的全新车型阵列更直接，8款新车清一色搭载鲲鹏串并联混动，只剩一款入门增程车，孤零零守着低端市场。

  最干脆的是吉利。雷神3.0混动完成迭代后，吉利、银河、领克3个品牌的主销序列里再也找不到增程车型的影子，猫头鹰车志发现，两年前还大力推广的增程版星越L，早已悄无声息停产。据悉，吉利内部已经明确划线：不再给增程技术投入一分钱新的研发资金。

  国内车企不约而同的技术路线调整到底是短期的跟风行为，还是行业终局到来之前的必然结果呢？

  这场波及全行业的风暴是政策、市场、技术三者共同作用的结果，并非某一时期某个人突发奇想的产物。

  政策的潮水退去才知道谁在裸泳

  增程车型早期迅速上量主要是因为踩准新能源政策的红利风口。早年上海、广州等地实行限牌政策，增程式汽车可获得免收绿牌费、全额购置税的优惠政策，在这两种优惠措施的加持下，许多消费者纷纷掏出钱包支持，增程式汽车市场快速扩张。

  2023年开始，上海率先取消了增程车型免费绿牌资格，北京、天津、杭州等地也相继跟进。目前，在大多数限牌城市里，增程车型享有和传统燃油车同样的管理待遇，只有那些满足条件的纯电车型以及插混车型才有可能获得新能源赛道的政策入场券。

  比路权红利消退更加致命的就是双积分政策不断收紧。2024年新版乘用车积分管理办法对油耗和新能源积分的核算标准进行大幅调整，这一下就击中增程式车型的要害。

  由于技术结构所限，在高速馈电的情况下，增程车型的油耗短板被无限放大，很难达到严格的核算标准，别说拿到足额的新能源正积分，甚至还可能产生负积分，迫使企业增加巨额经营成本。反观油混车型，在全场景的低油耗表现之下不但可以轻松地越过政策红线，还可以得到可观的正积分，从而帮助车企平顺地完成整个积分结算。

  市场的投票从来都最诚实

  适者生存，物竞天择。市场永远是技术路线最公正的裁判，当新能源市场购车主力发生更迭，技术路线的适配性也迎来最严格的考验。

  国内新能源车市场渗透率已经超过50%，购车主力也由最初的新能源尝鲜者变成更加庞大、挑剔的一般家庭消费者。

  早年间增程车精准击中第一批新能源用户最基本的需求，即城市内短途通勤一年也不需要跑太多长途。增程技术的结构正好可以发挥其最大优势，即在市区低速行驶时能够达到发动机最经济的转速来发电，使电机全程驱动车辆，驾驶体验与纯电动汽车无异，完全符合尝鲜用户的期待。

  但是家庭用户的用车需求从来都不只是市区代步这么简单。逢年过节要跑长途返乡，周末要带家人自驾出游，日常要应对城市快速路通勤，他们对车辆的根本要求已从“有电的时候好用”变为“有电没电，全场景都要好用”。

  但是增程的结构短板在长途高速场景中，根本藏不住。由于技术结构所限，增程车型的发动机不能直接驱动车轮——在高速行驶时，首先要把燃油的机械能转化成电能，然后再把电能转化成机械能带动车轮运动，两次能量转换必然会带来约15%至20%的能量损耗，直接造成高速行驶时油耗急剧上升。

  不仅仅是油耗问题，低电量时增程式汽车动力衰减也很大，也正好戳中家庭用户痛点。电池电量不足的时候，增程器发电功率不能满足电机峰值输出的需求，高速超车、长坡爬坡时踩下油门动力会明显滞后，对家庭出行来说就是一种危险。油混车型可以实现发动机直接驱动加电机辅助的方式在整个行驶过程中动力一直保持稳定，不会出现上述情况。

  据2025年全国二手车流通统计资料，在车龄为3年的同类汽车中，燃油车比新能源车、油混车型的保值率要高一些。

  技术破壁改写了车企路线的终局

  工欲善其事，必先利其器。政策与市场外在的动力作用必须依靠技术自身的内在力量。国内车企对混动技术不断革新之后，两条技术路线的竞争局面就彻底被改变。

  早年国内车企争相进入增程赛道本质上就是无奈之下的权宜之计。海外车企所构建的混动专利壁垒无法被打破，由于自身研发的多挡DHT串并联混动技术风险较高、研发成本昂贵，只能依靠结构更加简单、研发门槛更低的增程技术来占领新能源市场，从而在激烈的市场竞争中存活下去。

  但是最近几年，国内的大型汽车制造商在混动领域持续高密度的投入已经使该领域的竞争格局发生彻底改变。长安、奇瑞、吉利等企业，每一家都投入了数十亿元、上百亿元的开发费用到混动技术的研发中，啃下一块又一块的“硬骨头”，掌握了串并联混动核心技术，从混动专用发动机、多挡DHT变速箱到所有链条上的自主知识产权都掌握在自己手中，再也无法被其他企业所制约。

  更关键的还在于规模扩大了之后，成本也就降下来了。

  对此，长安汽车总裁王俊在蓝鲸iDD 3.0发布会上指出：“混动技术的最终目标就是覆盖全场景、高效能。增程只是某一阶段的过渡产品，无法满足用户家庭用车的全部需要，研发工作永远要为用户的实际需求而进行。”

  奇瑞控股集团副总经理张国忠在内部战略会上表示，“串并联混动是我们的核心技术底座，可以同时满足能耗、动力和成本的要求，是能够真正普惠普通用户的方案。”

  吉利控股集团董事长李书福在年度技术大会上的讲话更是直接指明了它的本质，即混动并不是一个过渡性技术，而是长期的市场主流。把资源集中于有长远价值的技术上，而不是停留在好做、但是走不长的路线上。

  车企路线之争见分晓 但增程不会彻底消失

  3家头部车企集体掉头，是不是意味着增程彻底输了？

  从主流家用车市场来看，答案其实已经很明确。业内人士认为，目前我国混动车市场上以串联式和并联式油混为主的车型已经占据绝对主导地位，随着头部自主品牌的全面布局，增程技术在市场份额上的占比将越来越大，很难再次进入主流的技术序列当中。

  那到底是该选增程还是油混呢？

  实际上，选择的标准最核心的就是使用场景，最适合的才是最好的选择。

  用形象的语言来比喻的话，如果你大部分时间在城市通勤，家里充电条件又允许，每年很少跑长途，并且预算充足，又对纯电车的平顺安静有所追求，那么大电池长续航的增程车就更适合你。

  相反，如果你经常出远门，喜欢自驾游，那么油混车型就更加适合你。

  不管汽车技术如何发展，最终目的就是满足用户的需要。增程车型不会被完全取代，但会与主流逐渐相分离。