“价格屠夫”今年的两座大山，哪个更难爬？

  新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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  对于制造业企业来说，想要实现盈利，规模化是必要条件。但达成规模化了，就一定盈利吗？未必！

  比如在销量方面持续领跑新势力的零跑汽车。

  根据零跑披露的数据，5月零跑全球交付达81569辆，同比增长81%，再次刷新品牌单月销量历史纪录，这也是中国造车新势力首次单月交付突破8万大关。

  图/零跑汽车5月销量

  来源/互联网 新能源观截图

  要知道，稍早之前的4月，零跑在同级车企月销3万辆、4万辆的时候，一个月卖出了7万辆，同样刷新此前自己的月销记录。

  而在2026年第一个完整的季度，零跑更是在整体行业承压的情况下，实现了销量同比两位数的大幅增长，卖出了超过11万辆新车。

  与销量稳步、大幅增长相悖的，却是其营收、净利以及毛利的承压。

  一季度，零跑汽车实现营收108.2亿元，同比仅增长8.0%；归母净利润亏损3.9亿元，同比亏损扩大200%；毛利率也大跳水，从14.9%骤降至9.4%，同比下滑5.5个百分点。

  在财报电话会议上，零跑汽车副总裁李腾飞表示，公司对完成全年100万辆目标有信心，而50亿净利润的目标存在一定风险，但暂不调整。

  1. 冲击100万年销，零跑销量狂奔

  零跑连续创新高的销量，不管是在消费者眼中，还是在行业人士看来，都已经成为了一件稀松平常的事情。尤其是从2024年下半年开始，零跑就牢牢占据着新势力销量榜榜首的位置，且领先优势不断扩大。

  追溯零跑在国内竞争激烈的新能源市场杀出重围的路径，其销量狂飙的速度堪称行业奇迹。时间拨回到2023年，零跑全年交付量还只有14.4万辆，在新势力中的表现只能说中规中矩。

  但到了2024年，其全年交付飙升至近30万辆，同比翻了一倍。2025年，更是飙升至近60万辆，再次实现翻倍。

  从14万辆到60万辆，销量增长超过300%，这样的增长速度，即便是在高速发展的新能源行业也极为罕见。这背后，零跑用的是屡试不爽的“低价+高配”打法。

  图/零跑汽车2023-2025年销量

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  凭借这一打法，零跑不仅成功领跑新势力，也收获了不错的消费者口碑。

  2025年成为零跑C10车主的阿斌（化名）直言，自己本来对新势力没有太多好感，买车前也是基本锁定比亚迪、吉利等这种传统车企，觉得更有保障。

  “但真的到了试驾环节才发现，花同样的钱，零跑的配置可以高这么多，果断‘背叛’了传统造车企业，下单了零跑C10。”

  图/零跑C10

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  如今，零跑更是将这一打法发挥到了极致。

  今年3月上市的零跑A10，官方指导价只有6.58万元-8.68万元，高配甚至还搭载了激光雷达和高阶智驾系统，续航也超过了500公里，一度被网友称为“价格屠夫”。

  根据零跑创始人、董事长朱江明透露，5月零跑A10的销量达到了2万辆，成为零跑又一款现象级产品。

  图/零跑A10配置参数

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  不只是零跑A10，即便是品牌目前定位最高的车型D19，起售价也不过21万元，远远低于同级别三排大六座车型，动辄25万元、30万元甚至更高的售价。

  以至于有消费者直言，“别人卖20万元的车，零跑卖15万元；别人卖15万元的车，零跑卖10万元；同样是A0级别的车，零跑直接把配置干到满级。”

  这一策略也是屡试不爽。

  进入2026年以来，零跑的销量延续了此前的增长态势，3月破5万，到4月跃升至7万，再到5月直冲8万。

  在去年底零跑成立十周年之际，朱江明宣布2026年零跑要冲击年销100万辆的目标。从当前销量走势来看，这一目标的达成似乎并不遥远。

  2. “以价换量”，零跑毛利失控

  销量狂奔是事实，但与此同时，一个更为现实的问题正在浮现：零跑的车越卖越多，可营收增速却未能跟上销量步伐，净利润更是由盈转亏。

  这种“增量不增收”的尴尬局面，正在引发市场的广泛关注。

  2026年一季度，零跑的营收与净利润表现与销量呈现出明显背离的情况。在销量同比增长25.8%的背景下，营收仅微增8%，净亏损更是直接从去年同期的1.3亿元扩大至3.9亿元，亏损幅度翻了三倍。

  图/零跑汽车2026年Q1收入情况

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  环比更为残酷。2025年四季度，零跑实现季度盈利3.6亿元，这相当于2026年一个季度就亏掉了上个季度赚的全部利润还多。

  但如果你看到零跑在销量狂奔过程中毛利率的持续失守，就不难理解为何会季度由盈转亏了。

  一季度，零跑汽车毛利率跌破10%关口，仅为9.4%。而在2025年一季度，零跑毛利率曾创下14.9%的阶段性高位，2025年四季度毛利率更是达到15.0%。

  图/零跑汽车2026年Q1销售成本及毛利率

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  对此，零跑在财报中给出的官方解释为，同比毛利率下滑一是整车产品结构调整，降幅部分被常态化成本管控抵消；二是战略合作业务收入减少。环比毛利率下滑一是源于整车产品结构变化；二是产量走低带来的单车制造成本上升。

  产品结构调整或变化，是毛利率同环比下滑的共同因素。直白来讲，就是售价更低的车型，所占的比例增长，拉低了毛利率。

  2025年一季度，零跑C系列中高端车型交付量达6.78万辆，占总销量的77.5%。但到了2026年一季度，售价更低的B系列车型占比明显提升。

  再叠加春节假期在一季度，生产时长大幅缩减使得单车制造成本增加，以及芯片等核心原材料的上涨，均加剧了零跑毛利率的下滑。

  但对此，有业内人士直言，行业因素的影响固然不可忽视，但零跑没有依据市场客观需求而制定的过于激进的销量目标，或才是毛利率下滑的根本原因。

  3. 50亿净利的难度有多大？

  当然，为了改善毛利率，并实现此前定下的50亿元年度净利润目标，零跑也在积极寻求向上突破。

  2026年二季度以来，零跑高端化布局提速。

  4月16日，零跑首款全尺寸高端SUV D19正式上市。根据朱江明在5月销量视频中提到的，5月D19新增订单已突破万辆。

  图/零跑D19

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  6月，同为高端车型的D99车型也将开启预售。

  图/零跑D99

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  零跑管理层预判，二季度销量有望达到24万-25万辆，毛利率回升至12%-13%，盈利水平将显著修复。

  与此同时，零跑汽车也跳出了“零跑”这一单一品牌的枷锁，将在今年年底或明年年初推出第二品牌。零跑高级副总裁徐军此前表示，零跑的第二品牌布局，本质上体现了公司“品牌向上”的决心与方向。

  只是成效如何，高端车型带来的收益，要等到零跑2026年中期报告中见分晓。而第二品牌的收效，则更为遥远。

  事实上，仔细观察零跑的发展路径，颇有一种熟悉的感觉，其与比亚迪的成长轨迹有相似之处。即，先通过低价产品抢占市场、以量取胜，再逐步推出高端车型、提升整体毛利率。

  比如，比亚迪在借助海鸥、海豚、秦系列、宋系列等车型占据市场后，又陆续推出了唐、汉等中高端车型，随后推出了定位更高端的腾势、方程豹、仰望等子品牌，与比亚迪区分开来。

  零跑现在的发展走势，可以说与比亚迪如出一辙。甚至零跑在这一过程中，在10-20万元价格区间抢占的最多的就是比亚迪的市场份额。

  2026年一季度，比亚迪总销量约69.5万辆，同比微增1.2%。其中，国内销量仅有37.52万辆，同比大幅下滑35.8%。

  图/2026年Q1比亚迪部分财务情况

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  但零跑在用比亚迪的方式“打败”比亚迪的同时，也陷入了和比亚迪一样的困境——品牌运营向来是“由上而下易，由下而上难”。

  消费者一旦形成了“零跑就是性价比”的固有印象，再想往上突破就难了。

  上述零跑C10车主直言，如果自己的预算是30万元，即便零跑有这个定位的车型，自己大概率还是会选择蔚来、理想等品牌。

  向上突破的困境，从资本市场的表现中也可见一斑。

  截至6月12日收盘，零跑汽车市值474.67亿元，而销量远不及零跑的蔚来，市值达到907.63亿元，几乎是零跑的两倍，而理想汽车市值更是超过千亿元。

  资本市场的市值差距，本质上是对车企发展模式的价值预判。资本更认可蔚来、理想深耕高端市场的发展路径，却对零跑主打“性价比+规模”的扩张模式心存顾虑。

  如此来看，依托极致性价比打法，零跑年销100万辆的年度目标并不遥远，但随之而来的毛利下滑、持续亏损等问题，却让此前定下的50亿元年度净利目标落地难度陡增。

  毕竟，想要凭借100万辆车，赚到50亿元，零跑至少要保证单车净利5000元。而事实却是，一季度，零跑每卖一辆车，亏损约4000元。

  【头图由AI生成】