独立智驾供应商的“窗口期”还剩多久？

  作者 | 刘亮

  编辑 | 趣解商业科技组

  自动驾驶行业又有了新故事。

  5月20日，随着驭势科技（1511.HK）在港交所主板挂牌上市，这家在国内最早布局L4自动驾驶的公司之一，也成为中国自动驾驶IPO潮中的最新样本。驭势科技的上市，也被不少业内人士视为行业真正进入资本化周期的重要信号。

  而就在一天之后，另一则消息迅速搅动智驾行业：5月21日，特斯拉宣布其监督版FSD登陆中国市场。

  图源：X平台截图

  一边是中国智驾公司集体冲向资本市场，另一边是全球最强自动驾驶玩家深入中国市场；某种程度上，这像是两个行业阶段，在同一时间完成了交汇。

01.智驾公司IPO竞速

  作为此次智驾IPO潮中动作最快的公司，驭势科技的特殊性在于，它并不是典型的乘用车NOA供应商。

  相比Momenta、元戎启行、轻舟智航等主攻城市NOA量产路线的玩家，驭势科技长期聚焦的是机场、厂区、港口、物流、城市接驳等封闭或半封闭场景的L4自动驾驶落地。它讲的并不是“高阶辅助驾驶”的故事，而是“全场景L4商业化”的故事。

  某种程度上，驭势科技更像是在向资本市场证明：L4自动驾驶并不只是技术概念，而是已经开始形成真实商业订单与运营能力。但即便如此，自动驾驶行业“高投入、长周期”的特点，仍然在驭势科技身上体现得十分明显。

  招股书显示，2023年至2025年，驭势科技营收分别为1.61亿元、2.65亿元和3.28亿元，三年累计亏损约6.55亿元；同期研发投入分别达到1.84亿元、1.96亿元和2.34亿元，占营收比例最高超过100%。

  图源：驭势科技

  值得一提的是，驭势科技上市首日即破发——公司发行价为60.3港元/股，开盘价56.00港元/股；截至5月22日，报收59港元/股，总市值95.87亿港元。这也反映出某种程度上，二级市场对于自动驾驶行业的态度，已经开始从技术想象力转向商业现实。

  驭势科技外，一场更大规模的智驾公司IPO潮，也正在翻涌。

  市场陆续传出Momenta、元戎启行、轻舟智航等辅助驾驶解决方案第三方提供方，秘密递交港股IPO材料的消息。据“36氪”报道称，元戎启行甚至在2025年底便已提交上市资料，比Momenta递表时间还早两个月。顺利情况下，这几家公司或将在2026年下半年迎来集中上市。

  图源：微博截图

  另外，长期聚焦ADAS与高阶辅助驾驶方案的福瑞泰克，已经正式启动港股IPO相关筹备；主打自动驾驶卡车与干线物流场景的主线科技，也开始推进赴港上市计划；智驾供应商千里科技同样被曝正在推进港股IPO。

  有意思的是，这一轮智驾公司几乎都不约而同地选择了赴港上市。自2023年港交所推出“18C”规则之后，自动驾驶、AI、大模型等“特专科技公司”，已经有了一条相对清晰的上市通道。按照18C规则，即便公司尚未盈利，只要具备足够研发投入、技术壁垒与市场空间，同样可以赴港上市。

  而自动驾驶行业，恰恰最符合这一特征。长期亏损、高研发投入、商业化周期漫长，但同时又具备巨大的产业想象空间与明确落地场景。此前，黑芝麻智能、地平线已经通过这一规则成功登陆港股。

  不过，过去几年支撑行业持续烧钱的核心，其实一直是一级市场融资；但进入2025年之后，整个一级市场对于自动驾驶的态度已经明显降温。如今还愿意持续下注自动驾驶的，基本已经以主机厂、地方国资与产业资本为主，而传统VC/PE对于自动驾驶赛道的耐心，明显已经下降。

  图片：智能驾驶投资事件趋势 来源：IT桔子

  对于不少自动驾驶公司而言，仅依靠一级市场融资，已经越来越难支撑大模型时代的研发消耗。而伴随着特斯拉FSD监督版入华，则进一步把这种压力压缩成了一个明确的“时间窗口”。

  此前，中国智驾公司的成长，本质上建立在一个相对特殊的市场环境里，即特斯拉FSD始终没有真正进入中国市场，本土供应商因此获得了宝贵的发展窗口期。

  但随着监督版FSD开始进入中国市场，整个行业的节奏势必会进一步加快。 行业普遍预期，一旦满血版FSD完成全面入华商用，国内主机厂的智驾供应商选择将发生结构性变化，独立智驾公司的市场份额、估值逻辑都将面临重估。

  换句话说，这些公司要争取在特斯拉进一步形成优势之前完成IPO，否则市场可能不会再给予同样的定价估值。现在的智驾公司IPO竞速，本质上是一场与时间赛跑的“生存卡位战”。

02.开启物理AI叙事

  与此同时，在IPO赴港潮背后，行业另一个同样明显的变化是：自动驾驶公司的叙事方式，正在发生改变。

  过去几年，行业竞争的核心，更多还是围绕“功能”展开。比如有没有无图NOA、能开多少城市、接管率高不高，核心逻辑仍然是规则工程、模块化开发与人工调参，本质上还是小模型范式的竞争。

  但到了2026年，越来越多行业玩家开始形成一个共识：小模型路线已经接近天花板，自动驾驶的下半场，将进入大模型范式下的“物理AI时代”。这一点，在今年北京车展和之后的行业论坛上体现得尤其明显。

  例如，在北京车展上，元戎启行重点强调“基座模型”与“物理AI”路线，甚至CEO周光提出希望公司未来成为物理世界的AI基础设施这一目标；卓驭则提出“移动物理AI”概念，试图摆脱过去“低成本NOA方案商”的市场认知；Momenta则提到物理AI的时代已来，自动驾驶就是物理AI最先落地的入口。

  图源：微博截图

  而这种变化背后，其实并不只是技术路线升级那么简单，更重要的是：自动驾驶行业需要一个新的资本叙事。

  如今自动驾驶赛道在很多投资人眼里，已经不再像早期那样“性感”；尤其是在具身智能、人形机器人爆火之后，越来越多资金开始向更大市场空间的AI方向转移。

  某种程度上，自动驾驶行业正在面临“叙事焦虑”。毕竟如果只是辅助驾驶，市场空间似乎已经开始变得有限；但如果上升到“物理AI”，整个行业的想象空间就会被重新打开。

  这也是为什么，越来越多自动驾驶公司开始主动强调：自动驾驶不是终点，而只是物理AI最先落地、数据最丰富、工程最复杂的一个入口。在2026年中国电动汽车百人会上，卓驭CEO沈劭劼甚至直接表示：“未来所有活下来的自动驾驶公司，都将转型为物理AI公司。这不是战略判断，而是生存选择！”

  当然，要转型为物理AI公司，就必须改变以往依赖规则工程、模块化开发与人工调参的小模型范式，进入以大模型为核心的新阶段。在这一阶段，真正决定竞争力的，已经不再是谁功能做得更多，而是谁拥有更大的模型规模、更强的数据闭环能力，以及更持续的算力与资金投入能力。

  元戎启行CEO周光在近期的行业论坛上，给出了一组很有代表性的判断：过去小模型架构的能力天花板，大概只能做到百公里级别接管；而特斯拉FSD V14在切换到大模型路线，并升级至500 TOPS以上算力平台之后，已经开始向千公里级别接管迈进。

  图源：罐头图库

  这意味着，整个自动驾驶行业实际上已经进入“大模型军备竞赛”阶段。而这种变化背后，对资金、算力与研发体系的要求，也开始变得前所未有地增长。例如，地平线去年研发投入超过50亿元，而卓驭一年仅算力训练消耗的电费，就达到十几亿甚至二十亿元。

  本质上，这些公司都在试图证明一件事：自己不仅是一家辅助驾驶方案商，更是一家AI公司。因为对于这些公司而言，它们不仅需要说服车企客户，更需要说服投资人与二级市场。

  尤其是在当前资本市场对于AI 表现出极大热情的背景下，如何把自己从一家智驾功能公司，讲成一家“AI平台公司”，已经成为整个行业共同的新课题。

03.行业进入淘汰赛

  在资本热度与“物理AI”新叙事背后，自动驾驶行业真正的现实，其实并没有那么轻松。虽然从行业整体来看，中国自动驾驶公司确实正在快速进入量产阶段。

  比如，Momenta累计搭载车辆已经突破70万辆；轻舟智航辅助驾驶系统搭载量突破100万辆，从50万增长到100万仅用了8个月；元戎启行预计到2026年底辅助驾驶交付量要突破100万辆；而卓驭的合作客户已经超过20家，覆盖32个品牌，累计量产车型超过50款，并开始快速向重卡、无人物流车与Robotaxi扩张。

  甚至连千里科技这样的后来者，也开始快速起量；截至2026年3月底，其智驾方案已经搭载46万辆车，并提出2026年底突破100万辆的目标，冲刺全球头部智驾供应商。

  这意味着，自动驾驶行业已经形成真实量产能力与商业订单；但另一方面，整个行业仍然普遍处于亏损状态，比如前文提到的驭势科技就是一个典型的案例。

  图源：罐头图库

  除了财务压力，行业另一大挑战，还来自治理与组织层面。因为当自动驾驶行业进入“大模型时代”之后，竞争已经不再只是功能竞争，而开始变成一场围绕算力、数据、人才与长期投入能力的消耗战。

  而这种变化，正在迅速推高整个行业的组织压力。例如，驭势科技招股书显示，2023年至2025年，公司研发人员流失率分别达到16.0%、28.6%与20.6%。而Momenta今年4月也被曝出部分人员调整，或与Momenta转向以强化学习为基础的世界模型技术路线有关。

  这其实反映的是整个行业正在面临的共同问题：一边是大模型与物理AI路线带来的研发投入不断膨胀；另一边，则是越来越高的人才争夺成本与组织消耗。于是，裁员、组织收缩、效率优化，开始频繁地出现在行业里。

  而比组织压力更现实的问题，则是主机厂正在重新掌握辅助驾驶主导权。过去几年，很多车企由于缺乏算法能力，高度依赖第三方智驾供应商。但随着特斯拉、理想、小鹏等玩家持续强化自研能力，越来越多主机厂开始重新把辅助驾驶视为核心能力，而不是单纯采购模块。

  这意味着，独立智驾供应商未来必须证明的，已经不只是“能做功能”，而是能否帮助车企降低研发成本、缩短研发周期，并形成长期平台能力。否则，车企最终也会很大可能倾向于重新收回主导权。

  某种程度上，这也是为什么整个行业近年来不断出现“寡头论”。2017年，长安汽车朱华荣曾表示，“未来5年中国品牌能活下来的可能只有5家”；2018年，吉利创始人李书福进一步提出，“未来全球传统汽车行业只有2-3家企业能活下来”；而Momenta创始人曹旭东也曾多次公开表示，未来中国智驾公司最终可能只剩2-3家。

  图源：Momenta

  但现实始终没有完全按照“寡头论”剧本发展。虽然禾多科技、毫末智行等公司已经退场，但与此同时，新玩家也在持续入局。

  例如，文远知行开始从L4反向切入L2辅助驾驶市场，并逐渐脱离博世体系独立拿单；千里科技则快速推进“去吉利化”，持续拓展外部客户；卓驭、轻舟智航、元戎启行等玩家，也都在不同市场中找到自己的生态位。

  这意味着，自动驾驶行业虽然正在收敛，但远远还没有真正进入终局。正如文远知行CEO韩旭所说：“现在甚至连‘结束的开始’都不是，只是‘开局的结束’。”

  从这个意义上看，2026年的智驾IPO潮，并不意味着行业已经成熟，反而意味着行业真正开始进入公开市场的长期淘汰赛阶段。未来真正决定行业格局的，或许还是谁拥有更稳健的融资能力、更稳定的组织体系、更能打的商业化能力，以及在长期高投入周期里，继续活下去的能力。