被围剿的比亚迪与特斯拉，开始新棋局

  4月，比亚迪销量为32.11万台，同比下滑了14%。这是比亚迪同比连续第10个月下滑。

  特斯拉并没有好到哪里去。2025年，全年交付163.6万辆，同比下降8.6%，连续两年下滑。营收则是出现了成立以来首次下滑，归属净利润接近腰斩。

  曾经，这两家车企，一个销量一骑绝尘，竞争对手连尾灯都看不到；一个靠两款车型锁住高端电动车型市场。

  然而当下，这对缠斗多年的对手，更像一对难兄难弟。

  新能源的两家代表性车企，都进入了换挡阶段。

  群狼环伺

  5月10日，特斯拉将分别问世 14 年的Model S车系、以及问世 11 年的 Model X 车系停产。这两款相当重要的豪华车型，正式画下句点。

  与此同时，去年10月，特斯拉在美国推出了Model Y和Model 3的 Standard（标准版）车型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。被业界称为减配版Model Y、“廉价版” Model 3。

  曾经中产最青睐的神车，开始向低价格段位靠拢。

  特斯拉的困境是显而易见的。Model 3和Model Y的外观、内饰七年未做根本性调整，仅靠细节微调维持新鲜感。

  多年来，特斯拉靠前期积累的优势，牢牢把握着25-35万元的价格段。但随着竞争局势的变化，这个价格段已经变得愈发拥挤。

  中国新势力崛起，让这个价格段，几乎每个细分市场都有了产品力很强的竞品。

  在轿车领域，小米直接对标特斯拉。

  SU7在2025年交付258164辆，超越Model 3同期200361辆的交付量约30%，这是Model 3自2019年进入中国市场以来首次被其他车企在高端纯电轿车细分市场超越。除了小米，蔚来的ET5、极氪007、腾势Z9、尚界Z7等等，都在与之形成竞争。

  SUV更加凶猛。1-4 月全国 SUV 销量第一，力压特斯拉。华为合作造车的问界系列，极氪7X、9X，蔚来ES9、ES8，理想L系列和i系列，小鹏G系列，不但与Model Y形成直接竞争，还在 30、40、50万元的价格段都有了布局。

  问界M9曾连续20个月稳居50万元以上价格区间的销量冠军。蔚来ES8已经在40万元价格段释放影响力。

  超豪华领域，仰望U7、U8、U9，再加上传统车企在此价格段牢牢占据市场，共同将特斯拉Model S和Model X的空间堵死。

  中国车企更加擅长低价高配，在低价格段上，小鹏P7、深蓝L06等，配置上也都高于Model 3。零跑C11、小鹏G9等，也都比Model Y的配置好。这种极强的反差，让特斯拉的购买欲望被持续压低。

  2025年，特斯拉在中国市场总交付量为625698辆，同比下降4.78%。最近几年，直接对标特斯拉的车企，正在疯狂拉近与特斯拉的差距。

  在没有新产品、新技术发布的情况下，特斯拉被国产车围剿是确定性事件。随着中国车企开始向海外进军，特斯拉此前打下的江山，注定会被蚕食。

  曾经的“迪王”在销量上比特斯拉要好，但也处于同样的困境。

  比亚迪2025年总销量460.24万辆，同比增长7.73%，蝉联中国汽车市场品牌销量冠军。销量冠军的背后，比亚迪已经不再如当初般遥不可及。

  其他竞争对手对比亚迪的追赶同样凶猛。今年一季度，比亚迪的销量为70.04万，与之相比，吉利汽车为36.9万，上汽为26万。分别达到了比亚迪的53%和37%。而在去年同期，这两家车企分别只有34%和28%。

  短短一年内，比亚迪的优势迅速缩水。

  这可能是一个不可阻挡的趋势。比亚迪销量主要依赖王朝和海洋系列，但这两个车型正在遭受广泛且持续的冲击。吉利银河系列，4月销量为91001台，持续逼近王朝系列。上汽五菱、长安启源，奇瑞四大品牌，车企都形成了自己的基本盘。

  比亚迪在主流价格带的规模优势，正受到来自多个方向的挤压。

  而在中高价格段位，比亚迪并未打开局面。

  方程豹全年售出23.5万，腾势全年售出15.7万。这个销量并不算突出，与之相比，理想汽车2025年交付40.6万，蔚来为32.6万，吉利的高端车型极氪全年销量22.4万。

  在4月的品牌销量中，这两个品牌只是处于中游。

  当前，国内新能源渗透率已超50%，增量空间收窄，竞争从“跑马圈地”转向“贴身肉搏”。这对于比亚迪、特斯拉来说都是摆在眼前的挑战。

  失速之后

  高速增长阶段，增长可以解决一切问题。但失速后，问题就会浮现出来。

  2025年，比亚迪营业收入8039.65亿元，同比增长3.46%，增速降至个位数，为六年新低。但这还不是终点，2026年的比亚迪可能会更惨淡。

  去年，比亚迪从下半年开始销量出现下滑，今年则是一开年就下滑。

  一季度，比亚迪营收1502亿，同比下降11.8%，这是连续第三个季度下滑。

  受困于销量下滑，比亚迪的利润表现也出现问题。2025年净利润326.19亿元，同比下降18.97%。今年一季度，归属净利润41亿，同比大幅下滑55%。这是比亚迪连续第四个季度净利润下滑，下滑速度也是越来越快。

  曾经，理想汽车创始人曾将比亚迪的毛利率作为标杆，如今，销量下滑导致了整体的毛利率下滑。

  2025年，其整体毛利率17.74%，较上年下降1.7个百分点，连续第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，达到18.8%，但同比仍然下降了1.26个百分点。

  特斯拉则是出现了历史上首次年度营收下滑。2025年总收入948.27亿美元，同比下降3%。今年一季度有所回暖，但更多是因为去年单季度营收已经出现了下滑。一季度的营收仍然没有回到2023年的水准。特斯拉已经处于原地踏步的状态。

  与比亚迪一样，特斯拉整体的利润水平也在缩水。2025年净利润37.94亿美元，同比下降46%。全年整体毛利率维持在18%，已经连续三年没能回到20%以上。

  在激烈的竞争下，两家车企都面临着价格失守的问题。2025年，特斯拉ASP（每辆车的平均售价）约为29.74万元，首次跌破30万元大关。连续第三年下滑。比亚迪相对较好，2025年的ASP约为14.09万元，但仍然比上一年减少了3600元。

  两家公司虽体量不同，但财务曲线指向同一个方向：销量增长趋缓，费用端承压，利润空间收窄。

  在这样的困境下，两家车企的股价走势几乎一致。2026年，比亚迪的市值跌破万亿，开年来股价下滑2.8%。

  特斯拉股价为1.66万亿美元，开年以来股价下滑了7.2%。

  汽车的营收模型相对简单，与销量紧紧绑定。在这个大框架下，两家车企很难跳出被挤压、被超越的命运。

  2025年，全球新能源车合计销量达2053万辆，同比增长26%，但增速已开始放缓。TrendForce预估2026年增幅将收窄至14%。

  宏观环境预示着，无论是特斯拉还是比亚迪，都需要找到第二增长曲线，改变当前温水煮青蛙的形势。

  深耕者与跨界者

  问题相似，处境相似，但两家公司拿出的解法截然不同。

  特斯拉有更多的调整空间，其平均售价更高，打开销量的秘诀就是降价。

  此前，特斯拉曾计划推出低价版本的Model2，起售价2.5万美元，目标年销量500万辆，旨在复制丰田卡罗拉的市场神话。但最终这个计划没有落地。特斯拉没有进一步推出新车型，而是继续围绕Model 3/Y，面向大众市场。

  也就是说，特斯拉主动放弃了生产低价车型带动销量这条路。

  核心原因在于，马斯克的目标是星辰大海，而不是简单的汽车制造公司。

  他在公开发言中表示，特斯拉正从一家“汽车制造商”向“物理世界AI公司”转型。汽车只是AI进入物理世界的第一形态，制造廉价汽车“无法改变世界”。

  马斯克无意将资源放到汽车这个领域，而是集中于机器人、自动驾驶及AI芯片领域。

  围绕这个主线，机器人方面，人形机器人Optimus项目是重中之重，马斯克在《宏伟蓝图4》中明确提出，特斯拉80%的长期价值将来自机器人业务。

  为此，特斯拉停产Model S和Model X等非主要产线后，加州弗里蒙特工厂原产线将改造为Optimus专用产线，目标2026年底实现量产。第三代版本计划2026年底前启动，远期规划年产能100万台。

  自动驾驶方面，2026年2月起，特斯拉在除中国外的全球市场停售FSD一次性买断版，全面转向99美元/月的订阅模式。这是一次收入模型的根本调整——将软件从一次性销售转化为持续性现金流。

  除了FSD，无人驾驶出租车也已开始运营。Cybercab首批量产车下线，奥斯汀率先推出无安全员的无人驾驶网约车服务，后续扩展至达拉斯和休斯顿。截至2025年10月，Robotaxi在奥斯汀和加州湾区累计行驶超过200万公里。FSD累计行驶里程逼近70亿英里。

  AI及芯片领域方面，3月，马斯克公布"算力革命"蓝图，最新消息显示，SpaceX拟联合特斯拉打造全球最大规模的芯片生产基地"Terafab"。德州Cortex 2项目也同步处于扩建状态。

  4月，马斯克下一代AI5芯片已完成流片，设计蓝图已正式移交代工厂进入制造流程，量产预计于2027年启动，该芯片将为自动驾驶与人形机器人项目提供核心算力。

  AI基础设施继续扩建，计划将训练算力翻倍。

  在这一系列竞争的底层，是储能部署的支撑。2025年，特斯拉发布了新一代公用事业级储能系统Megapack 3，以及集成化即插即用平台Megablock。这两款产品旨在提供更强大的储能能力，并提高部署速度和效率。

  特斯拉的未来，已经超出汽车的范畴。

  与之相比，比亚迪更显务实。相比于AI、芯片、具身智能，比亚迪更专注于汽车主业。

  比亚迪的业务结构覆盖汽车、手机部件及组装、储能、轨道交通四条线。支撑这套体系的核心能力是垂直整合：电池自供率达95%，电机电控等核心零部件自研率超90%，整车制造成本较行业平均低22%。刀片电池技术和闪充体系构成差异化产品力的底座。

  储能业务由同一产业链延伸而出，2025年系统出货量超60GWh，全球第一。自研储能专用刀片电池和"从芯到网"的全产业链生态，支撑了全球超大规模项目的快速交付。

  随着生产能力的持续提升，比亚迪溢出效应逐渐显现。天神之眼辅助驾驶系统、兆瓦闪充、刀片电池等等，逐渐成为新的收入来源。

  围绕这个主线，比亚迪做大增量的思路依然是高端化和海外市场。

  高端化是2025年推进最坚决的方向。方程豹全年234637辆，钛7和钛3快速放量，已成为比亚迪冲高矩阵中最强劲的增量来源。腾势全年157134辆，D9在高端MPV市场稳居首位，N8L和N9拓展大六座SUV空间。

  海外扩张同步提速。2025年全年海外销量104.96万辆，比亚迪已在泰国、巴西、匈牙利工厂推进本土化产能布局，自建滚装船队解决物流瓶颈。今年以来，比亚迪海外销量始终维持在10万台以上，4月销量13.5万台，刷新了历史新高。

  比亚迪的策略方向明确，在汽车框架内做宽产品矩阵，向上突破价格带，向下整合产业链，向内进一步获得成本优势、形成飞轮效应，向外拓展地理边界。

  随着全球电动车市场增速放缓，曾经的霸主比亚迪和特斯拉都已经在寻找第二曲线。如果说特斯拉的目标是星辰大海，那么比亚迪就是根深叶茂。两条路都还没走完，新能源的想象力在哪里，将是这两家车企分别书写。