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顺风车出行共享经济最后一块"残留"会走向末路吗?

瞿奇饼瞿奇饼 2018-05-13 08:23:57
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摘要: 一旦将顺风车的准入门槛、监管水平提高到专车、快车一样高,这块“缓冲地带”就会被严重挤压,很多视之如“鸡肋”的顺风车主将退出“后备军”队伍。

因为空姐打车遇害案持续的舆论发酵,难逃其咎的滴滴顺风车成为千夫所指,其车主审核、产品设计、投诉受理等方面漏洞都被一一检视、放大,更因为很多人并不能分清顺风车与网约车的区别,网约车业务也被受累殃及,更有声音呼吁直接关停顺风车业务。在这样的舆论危机之下,滴滴在紧急自查的基础上,决定自5月12日零点起,顺风车业务在全国范围内下线,停业自查整改一周。

当滴滴早已变成了一家出行服务公司,顺风车——作为共享经济的最后一块“残留”,作为撮合共同出行需求、提高社会出行效率的“真共享”,面临生死存亡的危机。

《财经》整理

来源《财经》

直到惨剧发生,很多人才注意到滴滴早已将顺风车“剥离”出主营业务,在滴滴的业务架构中被归入“其他业务部门”,说明了其内部的“边缘化”处境。

虽然滴滴发布2017年滴滴平台就业报告显示,50.7%的司机每天工作时长在两小时以内。滴滴顺风车注册车主达到了3000万,然而顺风车日均200万的订单,只占到滴滴平台总单量的十分之一。

无论是从对车主的掌控能力、盈利能力还是从运力供给、总体服务水平来看来看,顺风车业务都比不上快车、专车和出租车业务,但同时滴滴投入的精力也相对较少,只是提供了一个需求匹配撮合平台,却依然可以收取5——15%的平台服务费。

顺风车业务是滴滴作为共享出行的代表的一块不可少的“招牌”,起到了如下作用:

1. 进一步培养大众用户出行坐车的习惯,逐步转化成专车快车用户;

2. 顺风车主既然能上线接单,那转化成快车、专车司机的机会也更大;

3.在滴滴专业运力因为需求密度太低而无法覆盖的地区,顺风车有时甚至是唯一的有效供给。另一方面,顺风车作为价格最低的一档“兜底”服务,满足了很多价格敏感用户、效率钝感人士的出行需求,尤其是在上下班高峰运力不足、春节跨城专车太贵的情况下。同时,顺风车是滴滴司机“可进可退”的弹性缓冲地带,3000万顺风车主是滴滴出行服务的“后备军”。

然而,不可否认的是,顺风车因其共享出行的性质,也是出行市场管理的空白地带。对于顺风车,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》仅仅在第三十八条有所涉及:私人小客车合乘,也称为拼车、顺风车,按城市人民政府有关规定执行。等于将立法权限(和管理义务)下放到了市一级人民政府。然而,包括郑州市政府在内,地方政府对于合乘车(顺风车)的法规都处于缺位状态。

而为了鼓励供给的提供,尽量壮大“后备军”的规模,滴滴对于顺风车主的审核也相比专车、快车宽松不少。因为顺风车的“需求撮合”属性,滴滴对于顺风车主的管理监控也要松散许多。车主与乘客之间的互相评论,并不是滴滴像支付宝那样执迷于将自己视为一款社交应用,而是为了提高匹配精准度、减少沟通成本、利用评价机制让双方互相监督(当然,“美女”这种标签还另有目的,下文还将阐述)。

早在这件惨痛案件之前,滴滴顺风车就是滴滴业务中车主和乘客最“怨声载道”的重灾区。希望“挣回油钱”的车主和希望“便宜出行”的乘客相互抱怨却又离不开彼此,在“碰运气”的心态中磕磕碰碰地磨合下去。

只要看一下知乎《滴滴顺风车的使用体验如何》这个问题,就能明显感受到车主们的怨气,600多个回答中500多条都是在吐槽奇葩乘客,“现在基本都是把顺风车当专车用,态度要专车的态度,要省钱又要好服务”,这代表了很多顺风车主的心声。

由快车、专车培养起来的乘车习惯,已经让乘客以专业服务的标准来要求拼车车主。换句话说,出行服务的便利提高了人们的服务预期,降低了对共享出行的接受度,这也是顺风车边缘化的一个重要原因。

其实从一开始,顺风车的商业逻辑就是很难成立的,在快车、专车起来之后愈发如此。在国内社会环境中,信任成本、沟通成本、双方预期磨合成本、风险成本都使得顺风车的“经济性”大打折扣,只有在跨城拼车这样价格优势显著高于撮合成本的环境中,顺风车才会成为“主角”。这还是在准入门槛降低,监管相对“宽松”的条件下(比如,滴滴对于顺风车单数的上限是15单,明显高于一些地方政府规定的两单以下)。

一旦将顺风车的准入门槛、监管水平提高到专车、快车一样高,这块“缓冲地带”就会被严重挤压,很多视之如“鸡肋”的顺风车主就会退出“后备军”队伍。

被群众扒出,让很多人大为震惊直呼滴滴是在抢陌陌生意的乘客评价系统,其实不过是在经济因素之外,吸引顺风车主上路的一种产品策略。“无非就是赚个油钱,路上有个聊天的,还能勾搭个妹子。”这是相当一部分顺风车主的心理动机。当经济激励不足以刺激供给,只能通过社交激励来予以弥补。

而滴滴也在有意无意地进行这样的引导,比如车主可以对乘客的长相、气质进行评价,比如七夕节推出的明显暗示艳遇的“我们约会吧”海报。这不仅默许了车主的社交诉求,更有可能形成一种“逆淘汰”机制:那些纯为赚钱的车主可能会因为隐性成本的高昂而退出,留下来的除了真正的“共享主义者”,只剩下了“另有所图”的人。

女性乘客在上了顺风车的时候可能不会想到,自己低成本出行的背后,无意间牺牲的是自己的隐私,甚至成为恶狼眼中“待撩”的羔羊。这是当初鼓吹“共享出行、搭车会友”的共享经济拥趸们所想象不到的。

顺风车商业逻辑上的缺陷使它很难成为独立的业务模式,2015年5月,百度地图就“抢跑”了顺风车业务,然而上线不到一年即宣告停运,改为与Uber合作,联合运营。后来,百度地图的顺风车业务收缩至“跨城拼车”,由嘀嗒拼车提供服务。

而顺风车出行领域内硕果仅存的选手——嘀嗒拼车,也已经从单纯的顺风车业务向多元的出行业务转型。在2017年10月20日上线出租车业务之后,嘀嗒拼车在今年1月18日将品牌升级为“嘀嗒出行”。

而在这股潮流中逆流而上的,是在“围剿滴滴”的战役中也来凑热闹的高德地图。高德顺风希望还原顺风车本质,打出“公益”的标签,坚持不以盈利为目的,坚决不会抽取用户佣金。然而,即使平台不抽佣,依然不可能规避连带责任——未得其利而难逃其责,还会面临着与滴滴顺风车一样的尴尬处境。在此次恶性事件之后,甚至会变成一块“烫手山芋”。

就在一个月以前,滴滴出行公布了另一个数字:滴滴快车的拼车服务日均订单突破240万,已经超过了顺风车业务的单量。据滴滴透露,目前滴滴拼车的全国平均拼成率已经超过70%,在一些拼车文化流行的城市,高峰期平均拼成率可达80%以上。

滴滴将拼车定位于“分享出行方式”(或许是为了与共享出行的顺风车以示差异),很显然,这种基于算法的路径规划和自动匹配,相比于双方的自主沟通,虽然社交色彩淡化至无,却可能会提高拼车效率。对于乘客它提供的还是快车水平的服务,叫车成功率更高,价格更低;对于车主则可以接单效率,增加时薪,让车辆空驶率大大下降。更重要的是,对于滴滴这是一块有利可图的业务。

只不过,虽然名为拼车,但滴滴拼车已经和共享经济没什么关系,只是对于自身出行服务的自我优化,乘客所能享受的“一口价”也明显高于顺风车价格,只不过不用再担心被给以“美女下车时容易走光看得想入非非“这样的评价了。对此,不知是该高兴还是悲哀?(本文首发钛媒体,作者/张远)


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