顺风车出行共享经济最后一块"残留"会走向末路吗？

摘要： 一旦将顺风车的准入门槛、监管水平提高到专车、快车一样高，这块“缓冲地带”就会被严重挤压，很多视之如“鸡肋”的顺风车主将退出“后备军”队伍。

因为空姐打车遇害案持续的舆论发酵，难逃其咎的滴滴顺风车成为千夫所指，其车主审核、产品设计、投诉受理等方面漏洞都被一一检视、放大，更因为很多人并不能分清顺风车与网约车的区别，网约车业务也被受累殃及，更有声音呼吁直接关停顺风车业务。在这样的舆论危机之下，滴滴在紧急自查的基础上，决定自5月12日零点起，顺风车业务在全国范围内下线，停业自查整改一周。

当滴滴早已变成了一家出行服务公司，顺风车——作为共享经济的最后一块“残留”，作为撮合共同出行需求、提高社会出行效率的“真共享”，面临生死存亡的危机。

来源《财经》

直到惨剧发生，很多人才注意到滴滴早已将顺风车“剥离”出主营业务，在滴滴的业务架构中被归入“其他业务部门”，说明了其内部的“边缘化”处境。

虽然滴滴发布2017年滴滴平台就业报告显示，50.7%的司机每天工作时长在两小时以内。滴滴顺风车注册车主达到了3000万，然而顺风车日均200万的订单，只占到滴滴平台总单量的十分之一。

无论是从对车主的掌控能力、盈利能力还是从运力供给、总体服务水平来看来看，顺风车业务都比不上快车、专车和出租车业务，但同时滴滴投入的精力也相对较少，只是提供了一个需求匹配撮合平台，却依然可以收取5——15%的平台服务费。

顺风车业务是滴滴作为共享出行的代表的一块不可少的“招牌”，起到了如下作用：

1. 进一步培养大众用户出行坐车的习惯，逐步转化成专车快车用户；

2. 顺风车主既然能上线接单，那转化成快车、专车司机的机会也更大；

3.在滴滴专业运力因为需求密度太低而无法覆盖的地区，顺风车有时甚至是唯一的有效供给。另一方面，顺风车作为价格最低的一档“兜底”服务，满足了很多价格敏感用户、效率钝感人士的出行需求，尤其是在上下班高峰运力不足、春节跨城专车太贵的情况下。同时，顺风车是滴滴司机“可进可退”的弹性缓冲地带，3000万顺风车主是滴滴出行服务的“后备军”。

然而，不可否认的是，顺风车因其共享出行的性质，也是出行市场管理的空白地带。对于顺风车，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》仅仅在第三十八条有所涉及：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。等于将立法权限（和管理义务）下放到了市一级人民政府。然而，包括郑州市政府在内，地方政府对于合乘车（顺风车）的法规都处于缺位状态。

而为了鼓励供给的提供，尽量壮大“后备军”的规模，滴滴对于顺风车主的审核也相比专车、快车宽松不少。因为顺风车的“需求撮合”属性，滴滴对于顺风车主的管理监控也要松散许多。车主与乘客之间的互相评论，并不是滴滴像支付宝那样执迷于将自己视为一款社交应用，而是为了提高匹配精准度、减少沟通成本、利用评价机制让双方互相监督（当然，“美女”这种标签还另有目的，下文还将阐述）。

早在这件惨痛案件之前，滴滴顺风车就是滴滴业务中车主和乘客最“怨声载道”的重灾区。希望“挣回油钱”的车主和希望“便宜出行”的乘客相互抱怨却又离不开彼此，在“碰运气”的心态中磕磕碰碰地磨合下去。

只要看一下知乎《滴滴顺风车的使用体验如何》这个问题，就能明显感受到车主们的怨气，600多个回答中500多条都是在吐槽奇葩乘客，“现在基本都是把顺风车当专车用，态度要专车的态度，要省钱又要好服务”，这代表了很多顺风车主的心声。

由快车、专车培养起来的乘车习惯，已经让乘客以专业服务的标准来要求拼车车主。换句话说，出行服务的便利提高了人们的服务预期，降低了对共享出行的接受度，这也是顺风车边缘化的一个重要原因。

其实从一开始，顺风车的商业逻辑就是很难成立的，在快车、专车起来之后愈发如此。在国内社会环境中，信任成本、沟通成本、双方预期磨合成本、风险成本都使得顺风车的“经济性”大打折扣，只有在跨城拼车这样价格优势显著高于撮合成本的环境中，顺风车才会成为“主角”。这还是在准入门槛降低，监管相对“宽松”的条件下（比如，滴滴对于顺风车单数的上限是15单，明显高于一些地方政府规定的两单以下）。

一旦将顺风车的准入门槛、监管水平提高到专车、快车一样高，这块“缓冲地带”就会被严重挤压，很多视之如“鸡肋”的顺风车主就会退出“后备军”队伍。

被群众扒出，让很多人大为震惊直呼滴滴是在抢陌陌生意的乘客评价系统，其实不过是在经济因素之外，吸引顺风车主上路的一种产品策略。“无非就是赚个油钱，路上有个聊天的，还能勾搭个妹子。”这是相当一部分顺风车主的心理动机。当经济激励不足以刺激供给，只能通过社交激励来予以弥补。

而滴滴也在有意无意地进行这样的引导，比如车主可以对乘客的长相、气质进行评价，比如七夕节推出的明显暗示艳遇的“我们约会吧”海报。这不仅默许了车主的社交诉求，更有可能形成一种“逆淘汰”机制：那些纯为赚钱的车主可能会因为隐性成本的高昂而退出，留下来的除了真正的“共享主义者”，只剩下了“另有所图”的人。

女性乘客在上了顺风车的时候可能不会想到，自己低成本出行的背后，无意间牺牲的是自己的隐私，甚至成为恶狼眼中“待撩”的羔羊。这是当初鼓吹“共享出行、搭车会友”的共享经济拥趸们所想象不到的。

顺风车商业逻辑上的缺陷使它很难成为独立的业务模式，2015年5月，百度地图就“抢跑”了顺风车业务，然而上线不到一年即宣告停运，改为与Uber合作，联合运营。后来，百度地图的顺风车业务收缩至“跨城拼车”，由嘀嗒拼车提供服务。

而顺风车出行领域内硕果仅存的选手——嘀嗒拼车，也已经从单纯的顺风车业务向多元的出行业务转型。在2017年10月20日上线出租车业务之后，嘀嗒拼车在今年1月18日将品牌升级为“嘀嗒出行”。

而在这股潮流中逆流而上的，是在“围剿滴滴”的战役中也来凑热闹的高德地图。高德顺风希望还原顺风车本质，打出“公益”的标签，坚持不以盈利为目的，坚决不会抽取用户佣金。然而，即使平台不抽佣，依然不可能规避连带责任——未得其利而难逃其责，还会面临着与滴滴顺风车一样的尴尬处境。在此次恶性事件之后，甚至会变成一块“烫手山芋”。

就在一个月以前，滴滴出行公布了另一个数字：滴滴快车的拼车服务日均订单突破240万，已经超过了顺风车业务的单量。据滴滴透露，目前滴滴拼车的全国平均拼成率已经超过70%，在一些拼车文化流行的城市，高峰期平均拼成率可达80%以上。

滴滴将拼车定位于“分享出行方式”（或许是为了与共享出行的顺风车以示差异），很显然，这种基于算法的路径规划和自动匹配，相比于双方的自主沟通，虽然社交色彩淡化至无，却可能会提高拼车效率。对于乘客它提供的还是快车水平的服务，叫车成功率更高，价格更低；对于车主则可以接单效率，增加时薪，让车辆空驶率大大下降。更重要的是，对于滴滴这是一块有利可图的业务。

只不过，虽然名为拼车，但滴滴拼车已经和共享经济没什么关系，只是对于自身出行服务的自我优化，乘客所能享受的“一口价”也明显高于顺风车价格，只不过不用再担心被给以“美女下车时容易走光看得想入非非“这样的评价了。对此，不知是该高兴还是悲哀？（本文首发钛媒体，作者/张远）