从地铁项目看中国基建：节奏在我心 调速看经济

自国务院政府报告奠定“降杠杆、控风险”主基调以来，为了防范金融风险，改善投资结构，基建投资放慢，地铁审批也被按下“暂停键”。7月，国家发改委新闻发言人还表示，地铁投资严控速度节奏，还指出部分城市也存在地铁规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题。

7月国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，要求申报建设地铁的城市，一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上。这比2003年的版本大幅提高。《意见》还规定对列入地方政府债务风险预警范围的城市，应暂缓审批（核准）其新项目。

一个月后，成都与武汉轨道交通四期规划公布，被指释放了地铁规划缩水的信号。8月，长春与苏州拿到地铁审批。

此后，国家发改委陆续批复了重庆、济南、杭州、上海等城市的轨道交通建设规划。根据西南交通大学近期发布的《中国城市轨道交通潜力发展报告》显示，目前全国地铁建设集中在42个城市，里程达到200公里的城市数量已增长至8个。

根据安邦智库研究中心，接近年末，相较于地铁线已经较发达的东部城市，中西部及东北地区的地铁建设也正迎来新一轮高峰。除重庆、成都、武汉外，贵阳、西安、遵义等地均有新建地铁的规划。

轨道交通审批加速以及城市规划纷纷将地铁建设提上日程的一个重要原因是经济持续下行的过程中建筑行业特别是基建链条能够表现出较为明显的相对收益，而轨道交通作为基建的重要板块受到关注。

尤其是在中 美贸易摩擦不断加剧、国内制造业及消费升级仍需等待、房地产调控等一系列不确定因素较强的宏观背景下，基建成为再度肩负“稳增长”重任，轨道交通建设也将进入一个史无前例的高峰期。

基建投资背负拉动经济增长的重任

按 2008年的经验，在其他经济都不行的时候，中国提振经济需要依赖于基建投资，通过时间换空间刺激企业、社会其他消费。

根据国家统计局数据，自今年年初以来，固定资产投资增速从7.9%持续下滑至8月份的5.3%。制造业、基建及房地产开发投资是固定资产投资最主要的三大领域，17年末占比分别为31%、27%和17%，合计约75%。年初以来制造业投资持续上升，房地产开发投资基本稳定，而基建投资大幅下滑，拖累固定资产投资整体增速。

自7月23日国常会要求“财政政策要更积极”以及加快地方专项债发行等一系列措施，显示行业政策正在迎来积极转向。9月份基建投资增速已经出现边际改善的迹象，10月份全国固定资产投资指标，同比增长5.7%，增速较1-9月份回升0.3个百分点，主要受基建和制造业投资增速上升拉动。

11 月基建投资延续企稳态势。根据12 月14日统计局公布全国固定资产投资数据，前11月狭义基建投资同比增长3.7%，与前10月持平。

展望明年，券商普遍认为明年基建增速将恢复增长。

中金 公司认为在“稳增长”政策的推动下，2019年基建投资有望恢复至5~10%的增长，而长三角地区由于财政实力较强，有望率先复苏。

中信建投建筑团队称，根据“改善货币政策传导机制”的表述，用于基建投资的政府资金对社会资金的撬动作用料将回升，维持2019年基建投资增速6%-7%的判断。

兴业证券建筑团队则表示，地方政府专项债作为基建资金来源的主要增量之一，会议明确提出较大幅度增加地方政府专项债券规模，基建投资增量资金来源进一步明确，明年基建投资反弹的确定性更强，预计2019年基建投资增速将提升至10%左右。

国泰君安证券建筑团队表示，2018Q3 基建投资见底、 2018Q4 筑底、2019 年将回升，考虑当前政策支持催化不断，预计 2019Q2-Q3 单月增速将超过 10%以上。预计未来 3 年公路+市政(轨交/管廊/快速路等)+铁路+水运等总规模超 11-17 万亿，建设空间高。

而在基建领域，城市轨道交通一直是领头羊。在2015年和2016年，城市轨道交通创下了20.9%和19%的高速增长，直至2017年8月被按下暂停键，当年轨交仍有8.6%的增速。目前基建投资基数已经很大，增长空间有限，但根据中信建投的预计，未来两年轨交的增速仍会领先于其他基建投资领域。

为了进一步推进基建投资，国家发改委于年末高频度批复相关城市轨道交通建设规划。

12月14日，国家发改委批复了《济南市城市轨道交通第一期建设规划（2015-2019年）调整》项目。12月19日，发改委分别批复了《上海市城市轨道交通第三期规划（2018-2023年）》和《杭州市城市轨道交通第三期的调整规划（2017-2022年）》，其中上海三期规划包括6个地铁项目以及3个市域轨道项目；杭州则调整增加了3号线、5号线的投资额度并新增一条机场轨道快线项目，两地新增的投资项目金额预计将会超过3500亿元。

除规划层面以外，进入下半年，城市轨道交通在建设层面也是一片热火朝天。

以广东省为例，11月19日，广州市在同一天共有6条地铁新线开工建设，总里程达110公里，总投资超过1000亿元；10月17日，深圳市地铁集团相关负责人介绍，从年初至10月，深圳地铁建设14条线路齐头并进，项目之多、任务之重、投资之大，为历年来之最。

地铁发力支持基建否是合理受质疑

由于国内投资减弱以及美国关税造成的压力导致中国经济增长放缓，在拉动基建投资的压力下，发改委火速恢复对地铁项目的审批，这也给地方政府传递了信号，开始积极地计划地铁项目。

但是把地铁建设作为一种财政刺激工具这一措施是否可行遭到了质疑。

在上海以西约100公里处的苏州，人口1100万。苏州郊区的湿地上栖息着成群的鹈鹕，还有一个地铁站。桑田岛站(Mulberry Plantation)是苏州地铁2号线的终点站，该站点的一名保安估计，在上午和下午的高峰时段，在该站上下车的乘客有100来人。

援引《金融时报》采访，住在附近的一位74岁的顾姓（音）园林设计师说：“这里太荒凉了，没有多少人坐地铁。”这片区域住的人很少。

尽管地铁项目能在短期内提振经济，可新的地铁路线吸引的乘客寥寥无几，由此产生的债务负担还可能会拖累长期增长。

苏州不是一个孤立个案，年中发改委审批通过的长春地铁项目，耗资接近790亿元人民币。发改委下属研究机构综合运输研究所规划研究中心前副主任张江宇表示：“从需求来看，长春的情况有点勉强。从各种指标来看，它几乎不符合要求，”“他们应该着眼于其他选择，比如轻轨或有轨电车。”

国际公共交通协会(UITP)的数据显示，2014年至2017年间，中国占全球新建地铁里程的68%，占客运量增幅的一半以上。

不过，尽管按轨道里程计算，截止去年年底，中国占全球城市轨道交通的30%，但仅占客运量的四分之一，这表明部分线路尚未得到充分利用。

每条地铁线仅建设成本就高达百亿，而且地铁建好后还需要承担高额的运营成本。目前，国内各城市的地铁基本上都处于亏损状态，需要依赖财政补贴才能维持，对于很多发达程度不高的二三线城市来说，地铁线路的建设与规划绝对不是小事，一不小心就会给城市带来财政的噩梦。

等到这一波投资高峰会在未来几年时间里过去，但是留给地方政府的是巨大的负债，这些负债是依靠地方融资平台借债或者银行贷款来承载的。

所以，最终谁来承担风险？

当然，建设地铁也不是毫无益处，也有人认为，中国仍有相当大的空间在地铁建设方面进行有价值的投资。国际公共交通协会在一份声明中表示，中国人均地铁出行次数约为欧洲的一半。

“中国在地铁建设方面的数字令人印象深刻，但与中国城市化步伐并非不相称，”国际公共交通协会说。“从某种意义上说，中国的城市在发展交通基础设施方面正在‘追赶’。”

来源：人民币交易与研究