赢得全球汽车销量冠军，比亚迪为什么还要裁减10万人？

  邱 林

  比亚迪在2025年蝉联‌全球新能源汽车销量第一名‌，并首次超越特斯拉成为‌全球纯电动汽车销量第一‌。虽然比亚迪去年营收首破8000亿，但净利润却下滑了19%。与此同时，又传裁员10万，让比亚迪全球“销量冠军”的光环大打折扣。‌‌

  据凤凰财经3月30日消息，比亚迪公司2025年财报显示，2025年，比亚迪营收达到8039.65亿元，同比增长3.46%，但是归母净利润326.19亿元，同比下降18.97%。这是自2021年以来比亚迪首次出现“增收不增利”的情况。特别是2025年第三季度，净利润同比暴跌了32.6%。

  事实上，我们也别光看比亚迪“增收不增利”这些数字，很现实的一个问题就是大量裁员。一年来，比亚迪员工从97万降至87万，这10万人去哪了？是市场滞销吗？答案否定，销量还多干了30几万辆车。有人说，十有八九是自动化、智能制造顶上了原先的岗位，导致员工被裁减。

  从多个信源得到的信息，比亚迪员工总数的确减少了10万人。究其原因，主要基于以下因素，一是一些员工自动离职后，公司不再补充新的员工；二是大量流水线上的临时工合同到期后，公司不再续约；三是执行公司末位淘汰制度，通过内部绩效管理优化了部分低效的员工。

  例如，比亚迪国内工厂整体开工负荷仅为50%-65%，而正常情况下，应为85%以上。主销车型产线负荷60%-70%，老款/低利润车型产线负荷仅30%-50%。因此，比亚迪对部分产线负荷不足导致人员需求下降，通过减员匹配实际产能需求。这并非简单的收缩，而是结构性优化。

  没有对比，就没有伤害。冷静下来看看比亚迪等国内车企的财报，会发现另一个世界。2025年第三季度，日本丰田的净利润430亿元，相当于每天净赚4.7亿元。同期，国内八大盈利车企——比亚迪、奇瑞、赛力斯、长城、上汽、长安、一汽解放与东风股份，利润总和203.55亿元，不到丰田的一半。

  更刺眼的对比是单车利润。行业价格战惨烈，内部测算显示，国内八大车企人均效率仅为丰田的约 1/7。例如，比亚迪单车净利润约8400元，丰田每辆车却能赚走1.7万元。中间近万元的鸿沟，显示出销量总量背后的利润真相。比亚迪与丰田相比，其根源在于估值逻辑、商业模式、盈利结构、市场叙事、资本环境的系统性差异。

  当然，与丰田不同的是，比亚迪的销量超七成集中在国内市场。2025年以来的全品类价格战，让比亚迪的Q3毛利率同比下滑2.51%，多款主力车型的降价幅度高达3-5万元，相当于“以价换量”，阶段性牺牲了公司的利润空间。

  所以，告别“人海战术”，提高生产效率，是车企必须转向技术密集型生产，用机器替代人，提升人均产出。如今各大车企持续加码、进一步落地的裁员方案，才真正标志着国内汽车行业进入了收缩深水区。与其说汽车行业集体陷入“不赚钱”的困境，不如说这是行业结构性转折下的必然结果。

  比亚迪董事长王传福在年报中直言：“新能源汽车产业的竞争已经白热化，正在经历残酷的‘淘汰赛’，进入2026年，比亚迪战略需要再次调整。”对于行业从业者而言，这次调整传递出明确信号：在新能源汽车行业，只有掌握核心技术、适应行业变革的人，才能在“淘汰赛”中立于不败之地。

  不难看出，比亚迪的裁员10万的举措，只是国内汽车行业收缩的开胃前菜，其本质上是新能源汽车行业在深度调整期的必然选择。放眼看去，比亚迪、吉利、奇瑞、长城等国产品牌车型，在性价比、智能化、迭代速度上全面追赶。目前，汽车行业洗牌仍在继续，唯有适应变化者方能赢得未来。