地平线半年报：当智能驾驶成为标配，卖芯片只是第一步

  撰文 | 白丽

  出品 | 勇砺商业评论 阿桶观察 全球商业风向

  几年前买车，人们讨论的是有没有倒车影像、能不能自动泊车。如今走进新能源汽车门店，销售往往会主动介绍高速领航、城区辅助驾驶，再告诉你车里装了什么芯片、算力有多高。

  消费者未必记得这些专业名词。试驾一圈回来，他们更可能问：“刚才变道是车自己完成的吗？”“堵车的时候真能省点心吗？”

  汽车智能化进入普及阶段，藏在车辆背后的芯片公司也开始走到台前。

  8月31日，地平线机器人-W（09660.HK）发布2026年半年报。上半年，公司实现营业收入20.55亿元，同比增长32.9%；毛利润13.56亿元，同比增长32.9%，综合毛利率维持在66%。征程系列芯片出货量达到221.8万套，同比增长12.1%。

  表面上看，这是一个芯片出货继续增长的故事。但财报里更值得关注的变化是：地平线越来越不像一家只卖芯片的公司。

  芯片之外，授权收入已经超过一半

  上半年，地平线产品及解决方案收入9.26亿元，同比增长14.8%；授权及服务收入达到11.29亿元，同比增长52.7%，占总收入约55%。

  两项业务的增速差异，透露出地平线商业模式的变化。

  卖芯片，收入与装车数量紧密相关。卖授权和服务，则意味着客户购买的不只是硬件，还有工具链、软件能力、技术支持和开发服务。

  对车企而言，选定一颗芯片只是开始。

  一套辅助驾驶系统要真正装上车，需要适配摄像头、雷达和整车电子架构，还要完成大量测试。之后，系统能否继续升级，出了问题能否快速找到原因，也会影响一款车的上市进度和用户口碑。

  消费者试驾时感受到的跟车是否平顺、变道是否果断，背后是芯片、算法和整车工程共同作用的结果。参数写在宣传页上，体验却藏在每一次刹车和转弯里。

  因此，车企需要的不只是一个性能不错的零件，而是一套能够量产、方便开发、后续有人维护的技术底座。

  地平线希望提供的正是这样的底座。按照设想，它试图成为汽车智能化领域类似“ARM+Android”的平台：既提供计算基础，也通过开发工具和软件生态，帮助合作伙伴打造自己的产品。

  授权及服务收入首次超过产品及解决方案收入，说明这套模式已经开始贡献更明显的收入。但它能否持续增长，还要看客户愿不愿意长期使用，以及平台能否在不同车型上保持稳定体验。

  拿到定点是入场，真正上车才算兑现

  截至上半年，地平线累计获得近500款车型定点，其中中高阶智能驾驶车型接近130款。

  在汽车行业，“定点”意味着车企原则上选定了供应商，距离真正产生规模收入却还有一段路。

  一款车型从立项到上市，要经历开发、测试和认证。中间可能调整配置、推迟量产，也可能因为市场变化改变销量计划。因此，定点数量代表未来机会，并不等同于已经卖出的芯片。

  打个不那么严谨的比方，拿到定点像是收到了婚礼请柬，能不能顺利走到那一天，中间还有不少事情要办。

  对地平线来说，221.8万套的半年出货量，证明其产品已经具备一定量产规模；近500款车型定点，则提供了后续增长储备。下一步要看的，是这些项目能否按期上车，以及中高阶方案能否带来更高的单车价值。

  自主品牌仍是地平线的基本盘。地平线援引第三方数据称，其在自主品牌基础辅助驾驶市场的份额首次达到50%，在支持城区导航辅助驾驶的芯片市场中，份额升至22.8%。

  合资车企则可能成为新的增量。

  地平线与大众的合资公司酷睿程，正在推进基于征程6系列和HSD方案的高阶辅助驾驶系统，计划搭载于大众在华三家合资企业的七款新车型。

  对传统合资品牌而言，中国市场的智能化竞争已经不能慢慢来。消费者不会因为一个品牌历史悠久，就降低对车机和辅助驾驶的要求。

  对地平线而言，进入合资品牌供应链，则意味着更长的验证周期和更复杂的工程要求。拿到项目是一张入场券，按时、稳定地交付，才决定这张票最后值多少钱。

  账面扭亏，不等于主营业务已经赚钱

  地平线上半年录得期内利润37.84亿元，去年同期亏损52.33亿元。单看标题，公司似乎已经实现大幅扭亏。

  不过，这37.84亿元利润并不主要来自日常经营。公司能够实现账面扭亏，一部分来自金融负债价值变动带来的会计收益，另一部分来自D-Robotics不再纳入合并报表产生的一次性收益。剔除这些特殊因素后，地平线的主营业务仍在亏损：上半年经调整净亏损16.71亿元，同比扩大25.4%。

  换句话说，公司在报表上已经盈利，但芯片、软件授权等核心业务尚未真正赚到钱。

  就像看一户家庭的收入，卖房所得和每月工资都进了账户，但两者显然不是同一种收入。

  造成亏损的重要原因，是仍处高位的研发投入。上半年，地平线研发开支达到27.55亿元，同比增长21.9%，甚至超过同期营收。

  对芯片和智能驾驶公司来说，新一代芯片研发、软件平台建设和量产适配都需要持续投入，而且花钱往往发生在收入之前。

  只是资本市场最终还是会追问：每多投入一元研发费用，未来能够换来多少出货、授权收入和客户黏性？

  66%的毛利率说明地平线的产品和服务具有较高的毛利空间；仍在扩大的经调整亏损则说明，公司距离把这种毛利优势变成稳定利润，还有一段路要走。

  智能驾驶拼到最后，还是要看好不好用

  过去几年，智能驾驶行业很容易陷入数字竞赛：芯片算力更高、传感器更多、功能覆盖的城市更多。

  但普通消费者的判断往往朴素得多。

  早高峰堵车时，系统能不能平稳跟车？旁边突然加塞，会不会猛踩刹车？进出匝道时，家人坐在后排会不会跟着紧张？

  这些细节决定了辅助驾驶是销售演示时打开一次的功能，还是车主每天通勤都愿意使用的工具。

  这也意味着，地平线的竞争不会只发生在芯片规格表上。它还需要帮助车企缩短开发周期、控制硬件成本，并在不同价位的车型上提供相对稳定的体验。

  当辅助驾驶从高配车型下放到主流市场，行业机会会变大，价格压力也会随之增加。能够覆盖入门级和中高阶方案，并形成软硬件生态的供应商，更有机会留在牌桌上。

  地平线这份半年报给出了两个方向明确、结果尚未完全落定的信号。

  一方面，芯片出货和车型定点继续增长，授权及服务已经成为更快的收入引擎。地平线正在从硬件供应商向平台型公司靠近。

  另一方面，主营业务仍处于亏损状态，研发投入还在增加。定点项目能否兑现、合资客户能否放量、高阶方案能否提升单车收入，都将决定它什么时候真正靠经营赚钱。

  下一次坐进一辆新车，消费者可能依然不会问：“这款车用了哪家公司的计算平台？”他更可能在试驾结束后，松开方向盘旁边微微攥紧的手，说一句：“开起来还挺顺，也没那么吓人。”

  对地平线而言，当越来越多这样的体验由它提供的技术支撑，而用户甚至没有意识到它的存在，或许才是一个底层平台真正成熟的标志。（文/白丽）