蘑菇车联新加坡再落一子，自动驾驶真正的门槛不是算法

  出品/未来科技界

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  编辑/杨宇

  中国汽车出海，正在从整车外销走向智能化能力输出。

  2025年，中国汽车出口达到709.8万辆；2026年前5个月，出口量进一步增至405.9万辆，同比增长63%。与此同时，智能驾驶加速成为新车标配：2025年乘用车L2+及以上功能渗透率达到28%，到2026年4月已超过41%。行业预测显示，中国智能网联汽车出海市场规模将在2025年达到5305亿元，2030年有望突破1万亿元。

  但汽车卖到海外，并不意味着自动驾驶能力也能原样复制过去。

  首先是合规问题。以欧盟为例，一套智能驾驶系统需要同时满足联合国欧洲经济委员会规则、欧盟通用安全法规以及成员国本地立法。转向、车道保持、L2+驾驶辅助和L3级自动驾驶分别对应不同认证要求。仅智能限速辅助一项，就要求车辆识别不同国家、不同语言和不同形态的限速标志，并在真实道路中保持足够准确率，背后需要持续路测和本地适配。

  其次是数据安全问题。全球已有140多个国家和地区出台数据保护法规，车辆运行数据、车内画面和街景影像都可能被纳入个人数据管理。部分市场要求数据本地存储，并限制跨境传输、调用频次和采集规模。自动驾驶越依赖真实道路数据迭代，本地数据合规的成本就越高。

  更难的是运营落地。乘用车面对开放道路和分散用户，企业不仅要适配交通规则，还要建立销售、售后、保险、远程服务和近岸研发体系，并逐步取得消费者信任。技术只是进入市场的一张门票，能否长期维护、稳定交付和处理事故责任，才决定商业化能否持续。

  因此，自动驾驶出海的模式正在变化。过去更像卖算法、卖硬件或交付一套软件方案，如今则逐步转向“车辆+系统+服务+运营”的整体输出。一个值得关注的突破口，是自动驾驶巴士。

  巴士线路固定、速度可控、车队集中，运营范围可以被清晰限定。相较乘用车面向大量分散消费者，无人巴士的客户主要是政府和交通运营商，项目可以围绕一条线路完成测试、验收和收费，技术风险与商业边界都更容易管理。比亚迪早期出海也走过类似路径：先以电动巴士进入日本、英国和印尼等公共交通体系，借助政府采购、集中运维和城市示范建立品牌与服务能力，再逐步扩大乘用车市场。

  蘑菇车联在新加坡的布局，体现了这一商业逻辑。2025年，其参与的联合体中标新加坡首个L4级自动驾驶巴士官方试点，先解决车辆准入和道路测试问题；今年7月17日，蘑菇车联又与新加坡本土大型私营巴士运营商康福德高巴士达成战略合作，把合作从技术交付推进到长期运营。

  双方分工明确：蘑菇车联提供L4自动驾驶系统、前装量产无人巴士、车队管理和远程运营能力；康福德高则提供本地线路、车队管理、乘客服务、日常运维以及监管沟通。康福德高巴士隶属于康福德高集团，业务覆盖13个国家，运营车辆超过5.5万台，在新加坡拥有200余台巴士，并覆盖高校、景区、医疗机构和产业园区等通勤场景。对蘑菇车联而言，这意味着拿到的不只是一个客户，而是一套能够承接车辆投放、线路运营和规模复制的本地基础设施。

  这类合作也改变了收入结构。卖车和交付系统只是起点，后续还可以延伸至软件服务、远程运营、维护升级和车队管理。自动驾驶由一次性项目，转向与线路运营周期绑定的长期生意。

  中国自动驾驶真正走向全球，靠的不会只是更先进的车辆和算法。谁能把监管准入、本地伙伴、运营体系和持续服务组织在一起，谁才更有机会把技术优势转化为海外收入。无人巴士先行，或许正是这场体系化出海最现实的起点。