无人配送车系列观察3：货拉拉入局深圳无人配送，司机们准备好了

  2025至2026年，无人配送赛道迎来密集入局期。五菱汽车、卓驭科技、佑驾创新、东风汽车、长安汽车等企业先后落子，赛道竞争从少数玩家演变为多方势力角逐，热闹之下，谁会突围？谁又在洗牌中掉队？本系列将追踪观察。

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  说起货拉拉，很多人脑海里蹦出来的第一印象，或许早已不是搬家、拉货这些简单粗暴的功能标签，而是司机与平台的劳资纠纷、屡次递表屡次失败的上市执念、监管约谈的通报隔三差五出现在舆论场上等负面形象标签。

  这些标签拼凑出的，是一个在争议中野蛮生长、又在资本审视下徘徊不前的复杂面孔。

  正是这家头顶争议的公司，最近干了件大事。

  据《读创》8月3日报道，由技术方、资产方、商流方、运维方、监管方构建的“五方共营”试点于近日落地深圳龙岗夜间物流。在这次试点中，货拉拉以“商流方”的身份参与其中，意味着，货拉拉正式进入深圳无人配送市场。

  一、货拉拉，加速进场无人配送

  在无人配送车这条赛道上，货拉拉并不是先行者，甚至有点慢。

  早在2025年，其竞争对手滴滴送货便与新石器展开合作，将无人配送车批量导入同城货运网络，率先跑通“自动驾驶+即时配送”的协同模式；顺丰同城这类本就具备物流基因的玩家，也在2026年3月开始面向C端个人用户与中小商家正式推出无人配送车货运服务。

  在对手们纷纷发力的情况下，却迟迟不见货拉拉的身影，直到2026年4月，才官宣与白犀牛联手，正式启动无人货运规模化商用运营。

  从时间线上来看，货拉拉是那个迟到的后来者，但正是这份迟到，让它避开了摸索期的荆棘，坐收前人的探路之利。

  市场上，无人配送车领域存在两条泾渭分明的入场方式。

  一条是“技术供给型”：玩家以技术为主，从算法、硬件、车辆制造端切入，先把车造出来，再去寻找可以落地的场景，科技公司、汽车公司大部分都选择的是这条路径。

  另一条则是以场景作为切入点：玩家本身手握海量配送订单和成熟的物流网络，无人配送车只是运力工具箱里新增的一种选项，场景早已存在，技术是为订单服务的工具，寻找无人配送车企合作即可，货拉拉、滴滴送货走的便是这条路。

  从商业竞争角度看，货拉拉有点小“精明”，它无需做第一个吃螃蟹的人，只需紧盯着滴滴送货的脚印，等对方蹚平了政策雷区、验证了模式闭环，再以更轻的姿态沿着对岸的标记上岸。

  2026年之前，货拉拉一直“按兵不动”，现在短短几个月，其无人配送车业务已覆盖青岛、徐州、临沂等多个城市。

  如今更是加入深圳无人配送车新生态试点，打入中国无人配送车运营前沿阵地，开局即加速。

  只是这个加速背后，藏着一道有待解决的考题。

  二、货拉拉司机，早做打算？

  过去，货拉拉始终身处舆论的漩涡中心，争议如影随形。争议的矛头，几乎无一例外地指向同一个原点——司机与平台之间的利益关系。

  抽成比例、责任划分、规则公平性……每一次摩擦都在加固这道裂痕。这不仅是货拉拉反复被拷问的旧题，也是监管部门监管多年的问题。

  如今，无人配送车登场，货拉拉与司机之间的矛盾，或将变得更加复杂。

  2026年4月，货拉拉与白犀牛达成合作，无人配送车实现区域内24小时不间断运营。此次深圳试点，明确表示先运营夜间时段的23:00-06:00，后续将申请白天运营。

  另据每日经济新闻报道，无人配送车进入青岛之前，当地货拉拉与滴滴送货的商用车日订单约为2万单；如今，包括无人配送车在内的总订单量已增至2.4万单。

  无人配送车对运力市场的实际影响，在数据中窥见端倪。

  一个清晰的信号已经释放——货拉拉无人配送车的扩张路径不会停歇，并且正在真实地吃掉增量市场。这个信号的另一面，则是未来司机与无人配送车的竞争。

  深圳特区报报道，货拉拉拥有月活司机140万。当货拉拉的无人配送车从个别城市铺向更多区域，并全部从夜间试点走向全天运营，这140万司机该慌吗？

  短期来看，不用慌。无人配送车还进不了某些窄巷，也爬不了楼梯、按不了门铃，更不能应对复杂的沟通场景。

  长期来看，还真不一定。

  技术会逐渐颠覆，彼时，运营足够稳定，异常处理的自动化越来越成熟，无人配送车就不再是试点项目，而是可以无限复制的标准化运力方案。

  到那时，货拉拉司机的议价能力或许并不会比现在高，反而更低。唯一的问题是，这个时间是多久，五年？十年？

  无人配送车替货拉拉解了一道效率和成本的题，这是真的。但是，另一道关于“人”的旧题被推到了更紧迫的位置，也是真的。

  货拉拉在这场布局中，不能只回答“如何跑得更快”、“如何进行了创新服务”，更要回答如何让这些人在机器的时代里，依然能找到属于自己的位置。