你的押金，又被共享了

还不出押金来，你能把我怎样？

文 / 华商韬略 贾澎

途歌的这个年关不好过。

【糟了】

有超过千万人，排队等着小黄车ofo退99元押金。等着途歌退1500元押金的人，没这么多，但显然没有排队的耐心。

在大部分工位已空置的北京途歌总部，挤满了来要钱的用户和供应商。

“退钱！退钱！”人们高喊着，但少数坚守阵地的员工解决不了问题。

“大家不要激动，不要动手！”警察试图安抚人们的情绪。在北京总部，靠警察维持秩序的日子已经有段时间了。

据说某日，途歌创始人兼CEO王利峰来上班，被堵在地下停车场，靠警察疏散了群众，才勉强把车开走。

每天为15个用户退押金，是途歌工作人员给出的承诺。

如果以300万用户计，全部退完大概要500多年，与孙悟空被压在五指山下等唐僧的日子差不多。

12月以来，不止北京，在深圳、广州、上海的途歌办公室被讨要押金的用户包围，已经成为常态。

来要钱的还有那些被拖欠了车辆租金、高额停车费的供应商，据说有些数额超过百万。

早在今年9月，途歌就已开始大规模拖欠押金、加油费、停车费。

尽快解决、加急处理、联系上级和催财务，是途歌客服电话里重复率最高的几句话。当然，前提是有人接。

至11月21日，在新浪旗下消费者服务平台黑猫投诉关于途歌的投诉共3090起，截至12月26日，数字升至4809起，占据月黑榜冠军。

在全部企业的投诉量总榜中，途歌排名第二，仅次于ofo。

有了共享单车的前车之鉴，今年年中途歌一开始爆出负面，就有部分用户及时把押金退了出来。然而如今，大多数用户面对的结果，已是“手慢无”。

短短一年多前，途歌形象极佳。

当印着TOGO的奔驰SMART满街跑时，很多人醉心于共享经济新生活，痛快地把1500元押金存入途歌。

那时，人们没想到，与“心动的感觉”相伴的，往往是“糟了”。

【“连续创业者”王利峰】

途歌的创始人兼CEO王利峰，是一位“连续创业者”。比起出行领域，可能他在互联网广告营销方面更成功。

至今，王利峰依然是北京美意互通科技有限公司的法人，这是家互联网营销公司，成立于2003年。

2012年8月时，他成为这家公司的法人和CEO。

彼时，数字化营销风头正劲。华谊嘉信、蓝色光标等行业领头羊，都在积极跑马圈地。王利峰入主一年后，华谊嘉信即收购了美意互通70%的股权。

有趣的是，收购后没几天，华谊嘉信股价创出上市一年后的历史高点40.80元，此后一蹶不振，现在已不足5元。

而委身上市公司后的美意互通，如今已是多起欠款诉讼在身，被北京市朝阳区人民法院列为失信人。

这波“逃顶”，如有神助。

2011年秋，王利峰杀入出行领域。受Uber和易到的启发，他联合创立了摇摇招车。

不过当这家公司把业务方向转战打车市场时，一心想做专车、又因股份少而无法掌控大局的王利峰，决定离开再创业。

2013年5月，王利峰的身份变成了AA租车的创始人和CEO。

自购车辆，雇全职司机，自营车队，主打中高端商务出行的AA租车，在最初的一年发展缓慢。

2014年6月，吊足世界人民胃口的特斯拉在中国发售，AA租车立刻花6000万订购了100辆，因此赚足了眼球，风头甚至盖过了早3年成立的易到。

不过，后来的AA租车，雷声大雨点小，并没有搞出什么大动静。

2015年8月左右，王利峰离开AA租车，再次踏上创业之路。

这一年，也被称为“共享汽车元年”，王利峰创办了途歌。

这次创业，他差点成功。

途歌一创立，王利峰就重演当年蹭特斯拉热点的大戏，只不过这次蹭的是奔驰。其自定义为Car2go模式落地中国，这是奔驰旗下共享汽车项目。

15元开大奔，是途歌早期的另一个传播点，大奔指的就是奔驰旗下Smart。两座Smart知名度和辨识度极高，很多人开始知道途歌，就是因为这款车。

当时共享汽车还是新鲜事物，刷着TOGO大字的Smart满大街一跑，人们的好奇被迅速点燃，途歌与奔驰被受众绑定。

随着扩张，途歌的豪华品牌车型，从Smart，逐渐扩展到宝马mini、奥迪A3，不断地撩拨着文艺青年。

不过，想开文艺车需要点运气，毕竟，途歌旗下大部分车型，还是标致等普通车。

在创意与噱头之间，王利峰精准地把控着调性。运营上，途歌的花样更多。

接力用车、任意停、雷达找车、全程手机操控……搞明白这些复杂玩法的同时，用户也牢牢地记住了途歌这个名字。

【独角兽胚子】

途歌快速扩张的另一张王牌，是燃油车。然而后来证明，这是把双刃剑。

在主战场北、上、广、深，途歌全部使用燃油车。

相对于续航里程较短、停车受充电桩限制的电动车，燃油车对用户更友好。但王利峰的醉翁之意不在于此。

途歌的车，大多是租来的。2016年，途歌创业时恰逢滴滴优步合并，补贴退潮，不少汽车租赁公司供过于求，指标闲置。

于是，途歌向这些公司提议，帮租车公司低价购买奔驰Smart，再返租2-3年。

这是个让租车公司难以拒绝的方案，因为即使途歌以后不再续租，有了首期租金，再加车辆残值，也能确保不会亏本。

然而，这个好方案仅适用于燃油车。

新能源车的主要成本来自于动力电池，但电池基本上可以算易耗品，折旧难以计算。于是二手车市场上，一年车龄的新能源车就能掉价一半，三年后，残值可能只剩三成不到。

体现到租金上，两类车也差出不少。有知情者称，途歌租一辆Smart的月租金，仅在3000元左右，而同级电动车则需要4000元。

换句话说，原来租75辆车的钱，现在可以租100辆。

当时，乘着共享经济的东风，共享汽车正在大跃进。能否占得先机快速成长，对当时的途歌，是件需要优先考虑的大事。

租金优势，让途歌在攻城略地过程中弹药充足。在北、上、广、深市场占据优势之后，又在西安、成都站稳脚跟。

2016年，资本市场中钱很多，好故事有限。高速扩张的途歌，看着像独角兽的胚子。

有数据显示，当大部分共享汽车企业融资止步于A轮时，途歌融资前后共有6轮。

今年年初，途歌宣布获得了B+轮2600万美元融资。到10月8日，不退押金问题已爆出，途歌依然宣布获得B2轮投资。没有具体数字，只提到千万美元级别。

【灾难】

从1941年6月开始，凭着无往不利的闪电战，德军迅速把尖刀插向红色帝国苏联的心脏，9月开始集中兵力进攻莫斯科。当11月的寒冷袭来，陷入泥潭的德军再也没有前进过一步，这也成为苏德战争的转折点。

途歌扩张之战的转折，在第七个城市——南京。

也许在王利峰看来，这座城市和西安、成都特点相似，没有道理不成功。但他没有算到，寒风在春天不期而至。

今年3月，途歌进驻南京，仅3个多月后就开始溃退，到8月初，最后一批车已经被撤走，据说被拉到了西安。

有分析称，途歌的这场溃退，是因南京出行市场的较为复杂，以及其南京运营策略的水土不服。无论真相究竟是什么，第一块多米诺骨牌，就这么倒下了。

回过头看，陷住王利峰和途歌的泥潭，可能是“成本”。

与同胞兄弟共享单车相比，共享汽车要“重”得多。

车辆的租金、维保、保险费、线下运维、停车费，都是巨大的负担，而且还有更要命的问题：

行业中，如途歌一样车辆投放多的共享汽车品牌，每个一线城市也不过数千辆。对用户来说，找车是个不太愉快的体验。

此外，共享汽车还车时不用验车，暴力驾驶情况普遍，车辆损耗加剧，加上企业为省钱缺乏维护，导致很多共享汽车车况极差，用户开起来提心吊胆。

成本制约了用户体验，用户体验差又造成接单量低，仿佛一个死循环。

行业通病之外，途歌还有自己的麻烦。

随着治污政策力度加强，多数共享汽车平台选择了不限号的新能源车，运营效率更高，同时还能享受补贴。如果有主机厂做后盾，用车成本优势更强。

如力帆旗下的新能源分时租赁品牌盼达用车，已在杭州地区率先实现了盈利。

但途歌选择的燃油车，因为限号，在一线城市，每辆车每周只能运营6天，大量运力被浪费。

脑洞大开的运营模式，更让途歌雪上加霜。

燃油车无需充电桩，途歌允许用户在规定区域内“任意停”，就像共享单车一样方便。但这也意味着，如果有人把车开到用户稀少的地方，途歌将承担更高的线下调度成本。

不过，当用户把车停到繁华商圈，结果更可怕。

在途歌首创的接力用车模式下，前一位用户用完车后把车停到停车场，下一位用户先交停车费，之后再由途歌报销。

曾经有用户从停车场开走一辆已经停了3天的车，停车费超过500元。

失控的成本，无疑是场灾难。

在蔚来资本合伙人张君毅看来，以租来的燃油车运营、不计成本随意停，带有“to VC”的性质。不过，创业者和VC，本来就是唇亡齿寒。

互联网共享经济史无前例，大量商业模式仅存于PPT，从未被实践检验过。而企业能否盈利，与创业者和风险投资者能否盈利并不直接相关。只要有人接盘，似乎就能功成身退。

摩拜创始人如今已彻底退出股东行列。有摩拜的早期投资人表示，2018做得最成功的决定，就是把摩拜卖掉了。

不过，曾成功上演胜利大逃亡的王利峰，这次的创业不太走运。

【免费资金】

“无需押金，无需加油，无需停车费，您只需注意安全！”这是途歌早期的文案，那时，注册途歌不用押金。

悄然开收1500元押金，是在2016年下半年。这个数目，不仅比同业标准高，而且退还条件苛刻，最快一个月左右才能到帐。

早在大规模爆发押金问题前，退押金慢，停车费、加油费报销难，就不断被用户吐槽。

只不过，在人设彻底崩塌前，途歌一直显得胸有成竹。

10月，面对愤怒的用户们，王利峰却向媒体透露，途歌已实现北京单一城市盈利，深圳和西安接近盈亏平衡，甚至还推出了加盟商业务和送车上门服务。

有人说，这是稳军之计。

途歌的账户里，曾经沉淀了多少用户资金，无从得知。但途歌自称有600万+忠实用户，就算只有一半，按每位用户1500元押金算，押金总量也有45亿元。

与之相比，千万美元级别的融资，不过是小意思。

从去年的共享单车，到今年的共享汽车，退不出押金就是倒下的前奏，这已被多次验证。

今年6月，运作不满一年的中冠共享汽车败走泉城，2000元押金难以退还。9月，巴哥出行疑似倒闭，押金同样不能按时退还。11月，EZZY因资金链断裂押金难退，被用户告上法庭。

在押金问题上最抢眼的，一定是小黄车ofo。线上排队等着退押金的人近千万，影响面远超途歌。不过从押金规模上看，这两家黑猫投诉榜上的状元和榜眼，可能差得没那么远。

据媒体报道，半年前ofo的资产负债表显示，当时整体负债为64.96亿元，其中用户押金36.50亿元，供应链10.20亿元。

危难中，小黄车CEO戴威对内部振臂一呼：跪着也要活下去！

只不过，下跪对象是资本，而不是用户。

对共享经济的创业者而言，押金是个好东西——

既不用分享权益，也不用支付利息；既能用来做大做强，还能用来偿还旧账；只要不被挤兑，想怎么用就怎么用，监管鞭长莫及。万一有朝一日能赚钱，押金原样奉还即可。

当然，创业难免失败，还不出押金来，你能把我怎样？

业，特么不是这么创的！

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