新能源产业链大变革前夜 | 比亚迪业绩暴跌后如何演绎“神转折”

比亚迪董事局主席王传福

仅根据不完全统计的数据显示，整个2017年与新能源汽车相关的计划投资总额就达到4500亿元以上，其中造车“新势力”的新能源整车型项目70余个。发展历经百余年、相对稳定又传统的汽车行业，已经很多年没有出现过这样的阵势。

早在2010年10 月，国务院就在正式发布的《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》中，提出将新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一重点培育发展，将着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。

随后几年，又通过发布行业细则、阶段性目标的方式，引导新能源汽车从无到有的向前发展。但在很长时间里，这一领域都处在缓慢的发展过程中，并未出现大规模的资本介入。

直到2012年底，特斯拉进入到中国市场，并在随后通过几年的时间铺设销售渠道，建设充电桩，最终在2016年创下10.6亿美元之后，中国的消费者和投资者开始发现，原来新能源汽车还可以这么玩。

以锂为主、多种电池材料组成的动力电池，宽大的中央触控屏幕，智能化的驾驶系统，澎湃的电动加速动力，前卫时尚的造型，全新的品牌设计给人个性和耳目一新的感觉，这些都成为了中国新能源整车创业追求的目标。和中国手机品牌之与苹果一样，他们都将特斯拉视为了共同的学习与潜在竞争的对象。

与此同时，以宇通客车、银隆新能源等为代表的电动大巴、特种车辆、新能源货运车辆也蓬勃发展起来。各地对空气污染、汽车尾气排放的严格控制，让这些企业获得了大量来自政府部门和事业企业单位的订单。

随之而来的就是整条产业链的爆发式成长，包括各类锂电池正负极材料、锂矿、钴矿、车载系统、充电桩等产业链上的企业都取得了非常好的业绩增长。

资本对新能源汽车产业链的强烈关注，让人们看到一个庞大传统产业出现历史变革的机会，也会让人们对未来有更强的信心。但随之而来的，是在部分领域出现了结构性的过剩产能，和企业估值上的一些泡沫。对于投资人来说，那些嗅到机会之后过于激进的企业，应该予以回避。

为此，《英才》杂志希望在本期通过梳理，在各条垂直细分产业中，挖掘最有价值的企业。力图让更多人了解新能源汽车产业链的实际情况，也希望能够帮助投资者找到其中最有机会成长、成功的企业。

比亚迪业绩“变脸”背后

放下执念，主动“变脸”。

宁德时代敲钟上市后随即大涨，动力电池一时风光无两。

因政策退坡及行业厮杀所带来的压力，比亚迪（002594.SZ）一季报净利润却暴跌83%。从领先、追平再被反超。比亚迪折射出的是新能源产业的瞬息万变。好在比亚迪已经开始放下执念，主动“变脸”。

受挫

“十年一刻”的功成令比亚迪终于坐上了中国新能源汽车老大的宝座。根据数据显示，比亚迪第一季度迎来开门红，累计销售110639辆，新能源车销售28499辆；同比增长分别为21.8%和227%。

然而反观销量背后的盈利能力，比亚迪交出的答卷可谓令人“瞠目结舌”。比亚迪2018年一季度财报显示。报告期内，比亚迪实现营业收入237.38亿元，相比上年同期增长17.54%；实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%； 而扣除非经常性损益后的净利润则亏损3.29亿元，同比大跌超过173%，同时公司预计上半年的净利润为3亿-5亿元，同比下滑幅度为71%-83%。

对于净利润的大幅下跌，比亚迪在报告中指出，受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降，同时激烈的行业竞争也仍较大程度的影响了汽车业务的盈利水平。

诚如报告中所言，在新能源汽车保有量基数依然远远不足的初级市场，除了比亚迪，其他新能源造车企业也并不落后。去年全年的新能源汽车销售排行足以说明问题。

虽然比亚迪依然以113669辆销量领衔榜单，但是身后的北汽新能源也收获了104520辆的好成绩。除了传统造车企业之间的竞争，2018年也迎来了“造车新势力”的大年。

包括蔚来、小鹏、爱驰等新晋搅局者都俘获了相当之高的人气与关注度。更为重要的是，这些曾被传统车企嗤为“PPT”造车的企业，也已经或即将交付量产车。

开放平台

在由政策驱动逐步转变为市场做主的新能源汽车红海中，比亚迪站的最高，因此也摔得最疼。

曾经，比亚迪凭借在闭环的生态中自给自足，占据上游话语权的商业模式，甚至还可以闭门造车，稀释经营风险。

6月11日，新能源汽车动力电池“独角兽”企业宁德时代在创业板上市，截至收盘，每股报36.20元，上涨43.99%，总市值达到786.4亿元。虽然王传福已经提早解禁比亚迪的电池业务，但是面对已经入局宝马、大众供应链的宁德时代，比亚迪已经稍显落后。

早在1年前，比亚迪分拆电池业务，结束闭环自给的消息就已经甚嚣尘上。而今年一系列的开放之举也印证了比亚迪的这一战略路径转变。

3月21日，另一家民营车企巨头长城汽车工厂内，比亚迪董事局主席王传福低调造访。在此之前，长城汽车的舵手魏建军已经派人赴比亚迪“取经”。

两位民营车企大佬的会面或因电池为纽带。一方面长城汽车受制于单一的SUV业务而频发忧患。改制产品格局、拥抱新能源势必是长城的大概率选项；比亚迪则因为封闭的垂直体系而错失在大幅电池装机浪潮中占据头部的良机。

4月17日，王传福落地重庆。长安汽车和比亚迪在重庆正式签署了合作框架协议，双方将在新能源汽车领域展开深度合作，为中国新能源汽车的发展蓄能。

从分拆电池业务、到与竞争对手联姻。在日渐激烈的竞争中，王传福意识到，一个人战斗已经无以为继。

两条腿走路

“比亚迪未来将不再为传统汽车开发新车型。”在接受《英才》记者专访时，王传福曾如此表示。

回顾秦面世之初，恰逢产业政策春风刮起之时。比如在上海市场，秦的售价在补贴后竟然比上海车牌还要便宜。在彼时“野蛮生长”的产业环境下，比亚迪.秦的做法无可厚非，王传福对新能源汽车的自信也值得理解。毕竟比亚迪也因此占据了市场的龙头地位。

但是时间回到今天，新能源汽车销售的补贴逐渐退坡，红海厮杀愈发激烈。一方面消费者的可选择余地越来越多、另外单靠政策推动的购买力已经大大减弱，市场对产品迭代以及多元化的要求与日俱增。

一方面，王传福放下独腿走路的执念。“燃油车和新能源车将并重发展。燃油车对比亚迪，也有着非常重要的地位，第一，燃油车抢占现有市场份额，新能源车代表发展趋势；第二，有利于形成规模效应、优化成本结构；第三，比亚迪采用平台化造车，燃油车和新能源汽车共享技术平台。”

以此为据，作为燃油车的7座车宋MAX在 3月销售了15074辆，环比增速达45%，已经连续5个月销量过万，累计销售70900辆。

除此之外，比亚迪在北京车展上首发了新车“秦pro”。车型最为直观的变化就是设计语言的升级。而这一幕后功臣自然是前任奥迪总设计师沃尔夫冈·艾格。自此以后，比亚迪的车型也将融入家族化设计语言。秦pro的变脸令对比亚迪抱有“固有印象”的媒体都大呼意外。

除了产品的整容之外，比亚迪正在以更加开放的态度面对产业重塑。

此次车展中，比亚迪除了在产品外观上令人耳目一新，其随车共同发布的DiLink智慧生态系统同样颇具亮点，比亚迪通过这一系统让手机生态完美的“移植”到汽车上。王传福告诉《英才》记者：DiLink智慧生态系统旨在整合汽车行业上下游生态。能够连接全球亿万开发者、驾驶者和乘坐者。

不难看出，在汽车业务方面，王传福除了持续在电动化上拓进，其在智能化的“野心”也已经昭告天下。

比亚迪正在告别汽车生产商这一单一角色，开始向新能源整体解决方案供应商转型。