2019年新能源汽车产业重大政策大盘点

SMM12月25日讯：转眼又到了年末，2019年是汽车市场艰难的一年，更是新能源汽车行业剧烈变化的一年。每年中央政府都会为新能源产业编制政策和规划，而2019年政策给市场和产业带来的影响似乎超出人们的预期，结果甚至有些意料之外，本来还算可以的新能源车市场也在补贴新政正式实施之后的几个月里销量出现连续五个月的下跌，为新能源车市场蒙上了一层阴影。接下来我们盘点一下都有哪些2019年关于新能源汽车的重大政策。

一、《四轮低速电动汽车技术条件》低速电动车迎来新政

3月21日，工信部科技司对申请立项的《四轮低速电动汽车技术条件》等9项强制性国家标准计划项目予以公示。低速电动车的国标从推荐性变为强制性，重新开始制定，现在开始向社会征求意见，限定期限为2021年。

政策观点：

低速电动车国标也从推荐性变为强制性，也就意味着低速电动车标准的延后，也给企业提供了充足的转型升级时间。应该看到，低速电动车规范是大势所趋，但未来绝对是一片光明此次低速电动车国家标准起草单位为中国汽车技术研究中心，此单位曾在去年密集调研低速电动车企业。从其相关负责人公开的态度看，低速电动车新国标将从根源上对低速电动车产业进行优化布局与规范化建设，使之更加符合社会发展需求。

二、四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》新能源车市场迎来巨变

3月26日，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴新政从2019年3月26日起实施，3月26日至6月25日为过渡期。

该补贴政策主要有以下几点调整。

一）中央补贴调整

各类型车辆最高补贴下降幅度明显，对于续航及能量密度由“鼓励高续航/高能量密度”向“惩罚低续航/低能量密度”的方向转变，同时提高了最低能量密度门槛。

（1）新能源乘用车

乘用车补贴变为两档，纯电动退坡约47%-60，插电式退坡55%。

能量密度门槛由105Wh/kg上升到125Wh/kg，要求继续提高，并且下调了补贴倍数。

最低续航里程从150公里上调到250公里，并调整了能耗补贴倍数标准，对于整体节能的要求明显提高。

通过取消250公里以下的补贴，降低低能量密度的补贴倍数，鼓励企业生产高能量密度/高续航的汽车。结合低速电动车的产业政策，250公里以下较短的范围可能将由低速电动车负责，A0及A00级别的电动汽车很难与低速电动汽车在成本上进行竞争。

由于补贴的下降和磷酸铁锂能量密度的提高，磷酸铁锂的成本显现出一定的优势，部分企业在低续航车辆上可能由三元转为磷酸铁锂。

部分技术较为落后或产业经验不足的企业将受到巨大的成本压力，从而被迫抬高汽车产品售价，降低了市场竞争力，

（2）新能源客车

退坡幅度在49%-56%，最低能量密度要求从115Wh/kg上升到135Wh/kg。对于能量效率及补贴系数进行调整，提高了5个百分点的要求。

（3）新能源货车进行了详细的调整

由简单地根据电池容量进行补贴，增加了重量的分类，最高补贴从10万元根据不同类型分别下调，下调幅度达到从45%-80%不等。同时最低能量密度要求从115Wh/kg上升到125Wh/kg，并对补贴系数进行了调整。

新能源货车方面有两点值得特别注意，

1）取消了“专用车”的补贴类别，增加了货车总质量的分类

这意味着市场由物流车向更大型的货车发展，甚至出现纯电动重卡；取消了新能源专用车的补贴政策。

2）新增了插电式混合动力货车的补贴类别

增加市场选择，总质量超过12吨的货车可以选择插电式混动的技术方向，以适应更多的市场变化。

二) 取消地方补贴，推动市场公平发展

这是对《汽车产业投资管理规定》、《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》中传达的精神的延续，打破地方保护，推动市场化发展，营造公平竞争的环境。

三) 燃料电池汽车单列，重视程度空前

燃料电池汽车处于技术发展和市场导入的关键时期。过去燃料电池的补贴政策过于简单，仅规定了最低额定功率、最低续航里程，也导致了公告目录上的汽车产品压着补贴线设计，几乎都为30KW。

四) 增程式电动未能归入纯电动

增程式的补贴政策依旧归类在插电式混动中。《汽车产业投资规定》中将增程式电动汽车的投资项目归类到纯电动中管理，被许多业内人士认为是增程式电动兴起的信号，因为增程式的优势只有在对比纯电动的时候才能体现出来，而与插电式混动对比则竞争力较弱。

五) 强调监管与安全

监管分为两方面：真实性及安全性

真实性通过监管运营里程实现，并调整了结算方式。从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后就预付一部分补贴资金，达到运营里程要求后车企申请补贴清算。若注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。这给企业更充沛的流动资金，更灵活地应对市场变化

安全性强调安全事故防范和产品生产的一致性。由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。

三、四部委联合发布通知支持新能源公交车推广使用

5月8日，财政部、工信部、交通运输部、发改委等四部门联合发布通知，明确中央财政支持新能源公交车推广使用政策有关事项。通知自2019年5月8日起实施，5月8日至8月7日为过渡期。

（1）提升技术水平 保障产品供给

新能源公交车技术指标应满足《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要求。有关部门将进一步加强新能源公交车辆生产企业监督管理、产品一致性监管，督促企业注重产品安全性、一致性。加快研究新能源商用车积分交易政策。

（2）完善财税政策 促进产品消费

根据规模效益和成本下降情况，调整完善新能源公交车购置补贴标准，从2019年开始，新能源公交车辆完成销售上牌后提前预拨部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。落实好新能源公交车免征车辆购置税、车船税政策。

（3）加大支持力度 优化使用环境

地方应发挥好中央财政基础设施奖补政策作用，创新支持方式，吸引社会资本，加快新能源公交车充电基础设施建设；应将除公交车外的新能源汽车地方购置补贴资金集中用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

（4）加强多方联动 确保政策落地

地方是新能源公交车推广应用的责任主体，应多方联动保障公交车新能源替代政策真正落地。应制定新能源公交车推广应用实施方案，明确新能源公交车替代目标和时间表。

（5）强化资金监管 提高资金效益

政策观点：

乘用车虽取消了地方补贴，但允许地方对购置新能源公交车给予补贴支持。地补的存续可以有效缓解车企下半年压力。上牌预拨付补贴、以奖代补、加快充电设施建设，可驱动运营效率提升。总体看来，国家对新能源公共交通支持力度较大，公共交通升级更新执行政府决策似乎也更容易。

四、工信部组织召开加强新能源汽车安全管理会议

5月10日，工信部组织召开加强新能源汽车安全管理会议，副部长辛国斌指出，新能源汽车生产企业是安全第一责任人。辛国斌要求，下一步，各主管部门、生产企业、行业组织都要行动起来，抓早抓小、抓实抓好安全工作，推动新能源汽车产业健康、可持续发展：一是强化整车运行监控体系；二是切实加强新能源汽车安全监管；三是健全安全标准规范体系；四是加强行业自律，做好宣传引导。车企要不断的对电池安全技术进行升级，政府部门则要加大监管。6月17日，工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，促请各新能源汽车生产企业对本公司生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作。重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作。

五、12部委联合发布《绿色出行行动计划(2019—2022年)》

5月20日，交通运输部、中宣部、国家发改委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、住房城乡建设部、国家市场监督管理总局、国家机关事务管理局、中华全国总工会、中国铁路总公司等12部委联合发布了《绿色出行行动计划(2019—2022年)》，到2022年,初步建成布局合理、生态友好、清洁低碳、集约高效的绿色出行服务体系,绿色出行环境明显改善。

政策重点：

（1）推进绿色车辆规模化应用。以实施新增和更新节能和新能源车辆为突破口,在城市公共交通、出租汽车、分时租赁、短途道路客运、旅游景区观光、机场港口摆渡、政府机关及公共机构等领域,进一步加大节能和新能源车辆推广应用力度。完善行业运营补贴政策,加速淘汰高能耗、高排放车辆和违法违规生产的电动自行车、低速电动车。

（2）加快充电基础设施建设。加快构建便利高效、适度超前的充电网络体系建设,重点推进城市公交枢纽、停车场、首末站充电设施设备的规划与建设。鼓励高速公路服务区配合相关部门推进充电服务设施建设。加大对充电基础设施的补贴力度,将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节。推广落实各种形式的充电优惠政策。

六、三部门联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》

6月6日，发改委、生态环境部、商务部等三部门联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》。

政策重点：

（1）大幅降低新能源汽车成本。

（2）加快发展使用便利的新能源汽车。

（3）持续提升汽车节能环保性能。

（4）大力推动新能源汽车消费使用。

（5）加快更新城市公共领域用车。

（6）不断改善配套基础设施。

《方案》提出取消新能源汽车的限购、限行，在2020年补贴退出，新能源汽车市场后续政策衔接不完善的情势下，将为新能源汽车消费市场注入强心剂。

在双积分实施元年，补贴大幅退坡之际，国五、国六切换节点等众多影响因素同时作用下，《方案》对于汽车产业引导有一定的促进作用。从市场供给、促进消费及基础设施保障等各个环节采取措施，以稳定汽车市场，避免出现断崖式下滑。

七、工信部废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号）

工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。

政策观点：

工信部废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，，随着新能源补贴逐步退坡，日韩电池企业正在加速在华布局。此次工信部废止《规范条件》有利于进一步放开行业准入，提高新能源汽车产业市场化水平。

八、财政部、税务总局发布《关于继续执行的车辆购置税优惠政策的公告》

6月28日，财政部、税务总局发布《关于继续执行的车辆购置税优惠政策的公告》，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置新能源汽车免征车辆购置税，公告自2019年7月1日起施行。 免除新能源车购置税，不仅能够促进新能源汽车行业发展，同时也缓解了消费市场的一部分压力。

九、工信部会同有关部门起草《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）

为推动新能源汽车产业高质量、可持续发展，工信部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。以“市场主导、创新驱动、协调推进、开放发展”为基本原则，力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联汽车趋于普及，有效促进节能减排水平和社会运行效率提升。

政策重点：

（1）2025年新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

（2）2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗至2.0升/百公里。

（3）构建新型业态、鼓励跨界合作。

（4）推动新能源汽车与交通融合发展，构建“出行即服务”新型交通出行服务模式。

（5）完善充换电、加氢基础设施建设。

（6）深化开放合作、引导企业走出去。

（7）放宽市场准入、完善双积分政策。

（8）完善税收优惠政策、破除地方保护。

政策观点：

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》将成为未来15年中国新能源汽车产业发展的政策纲领性文件。按照25%的销量目标，预计当年新能源车销量将达到600万辆以上，2019到2025年复合增速需超过30%，可谓任重道远。与此同时，从电耗和油耗的目标来看，插混车实现目标的难度仍较大，因此在接下来的较长一段时间里，纯电动依然会是主流发展方向。