作者｜陈安

  编辑｜陈肖冉

  网约车第二梯队的资本竞赛，轮到T3出行上场了。

  2026年4月22日，南京领行科技股份有限公司（下称：T3出行）正式向港交所主板递交上市申请，中金公司、中信建投国际担任联席保荐人及整体协调人，交银国际同步参与整体协调。

图片来源：T3出行招股书

 流量命门

  这家由一汽、东风汽车、长安汽车三大央企联合阿里巴巴、腾讯共同发起的出行平台，在成立七周年的节点叩响港交所大门，成为继嘀嗒出行、如祺出行、曹操出行之后，第四家冲刺港股的国内网约车平台。

  招股书显示，T3出行此次IPO募资将优先用于建设全栈Robotaxi能力、升级“领行阡陌”大模型、深化经营布局和城市覆盖，以及补充营运资金。

  成立至今，T3出行累计完成约90亿元融资，投资方涵盖三大车企及腾讯、阿里等头部科技企业。

  IPO前，南京领行合伙企业持有75.54%股权为控股股东，三大车企在该合伙企业中各持股16.39%，腾讯、阿里分别持股6.15%和5.12%。

  值得注意的是，曾作为最大初始股东、认缴出资17亿元的苏宁，已于2020年悄然退出，彼时正值其自身现金流危机爆发前夕。

  2023年至2025年，T3出行营收分别为148.96亿元、161.06亿元、171.09亿元，收入逐年增长，但同比增速已从8.12%放缓至6.23%。

  更关键的是利润表现，2023年亏损19.68亿元，2024年亏损收窄至6.90亿元，直到2025年，公司才首次录得年内利润744万元，对应净利率仅0.04%。

  若按全年7.97亿单订单摊算，T3出行每完成一单仅赚约0.009元，还不到一分钱。招股书中，T3出行自称“中国最快实现盈利的大型智慧出行平台”，但盈利成色几何，自有评判。

  真正卡住脖子的，是流量命门握在别人手中。

  招股书显示，2023年至2025年，T3出行通过高德、腾讯出行服务等聚合平台完成的订单，占T3出行总订单量的比例从61.5%一路飙升至85.9%，交易额占比也从61.8%升至86.4%。

  这意味着，T3出行每完成100元交易额，就有超过86元是通过第三方流量入口撮合而来。为获取这些订单，公司支付的渠道佣金从2023年的7.91亿元膨胀至2025年的13.88亿元，在销售及分销开支中的占比从66.9%急升至90.7%。

未来蓝图

  流量依赖的副作用直接体现在财务结构上。

  报告期内，阿里和腾讯连续三年位列T3出行前两大供应商，昔日的战略投资方，如今成了持续向公司收费的重要合作方。公司在招股书中坦言，若未来聚合平台市场更趋集中或提高佣金费率，其盈利能力将遭受重大不利影响。

  更深层的问题藏在收入结构里。2023年至2025年，传统网约车服务板块营收占比92.1%增至95.5%，业务集中度不降反增，汽车租赁、技术服务等补充业务持续萎缩。

  T3出行毛利率确实在改善，从2023年的0.4%跃升至2025年的13%，但这背后主要是通过优化司机补贴率、处置老旧车辆等成本端操作的成果，而非商业模式的根本性突破。

  一个令人警惕的信号，T3出行2025年销售及分销开支高达15.3亿元，几乎是运营利润的205倍。

  然而，高额的渠道费用并未换来市场份额的有效扩张，尽管T3出行并没有在招股书中披露公司具体的市场份额，但根据此前曹操出行IPO时期披露书数据推测，T3出行当前的市场份额仍为个位数，与滴滴出行约70%的份额差距悬殊，规模壁垒难以撼动。

  合规风险同样不容忽视。平台“双合规订单率”仅91.7%，仍有近一成运力处于灰色地带，相关罚款从2023年的250万元激增至2025年的2140万元。

  传统网约车的故事越来越难讲，于是T3出行把第二增长曲线押在Robotaxi和AI大模型上。

  招股书描绘了一幅颇具未来感的蓝图，T3出行开发出中国首个能够同时协调有人驾驶车辆和Robotaxi的混合调度平台，推出了行业首个通过双备案的出行垂直大模型“领行阡陌”，涵盖智能调度、安全、司乘服务三大核心模型。

  从实际效果看，智能调度模型上线后空驶率下降17.5%，安全模型将百万订单事故率控制在15.7起，远低于行业平均水平，AI客服已能处理约85%的司机服务相关案件及55%的失物案件，技术应用已初步转化为运营效率提升。

  在Robotaxi布局上，截至2025年底，已有超过300辆Robotaxi接入平台，在南京和苏州开展L4级道路测试，无安全员路测里程超4.1万公里，位居行业第二。

研发收缩

  从行业前景看，灼识咨询预测2030年中国无人驾驶出行市场规模将达928亿元，2025-2030年复合年增长率高达149.3%；中金公司测算Robotaxi远期毛利率可达45%，远高于当前网约车行业不足20%的水平，若商业化落地成功，将彻底改写行业盈利逻辑。

  然而，这条赛道已是强敌环伺。

  百度萝卜快跑已在全球26座城市落地，累计订单超2000万单；滴滴自动驾驶布局近十年，与广汽埃安合作的首款L4级量产车型已进入交付阶段；曹操出行依托吉利，推出“曹操智行”平台并计划2026年底推出专属定制车型；如祺出行在广汽和小马智行支持下，运营Robotaxi超600台。

  相比之下，T3出行300余辆的车队规模和尚未贡献收入的试运营状态，在行业中几乎看不出明显优势。

  需警惕的是，T3出行的研发开支已从2023年的2.34亿元逐年萎缩至2025年的1.65亿元，这对于一个声称要构建“全栈Robotaxi能力”的企业而言，研发投入收缩与战略雄心之间的矛盾，需要给出更令人信服的解释。

  从行业格局看，T3出行稳居“行业老三”，但处境并不轻松。中国网约车市场2025年增速已降至9%，行业整体从增量竞争转向存量博弈，交通运输部对平台抽成上限锁定27%的政策进一步压缩了利润空间。

  资本市场对网约车故事的态度大不如前，嘀嗒出行上市至今跌近80%，如祺出行跌超75%，曹操出行跌超40%，三家已上市同行无一例外遭遇破发和深度回调。市场对“未盈利、流量依赖、份额有限”的出行平台，已不再慷慨给予更多溢价。

  客观来看，T3出行并非全无优势。

  公司独特的股东结构，即三大车企提供车辆供应和产业资源，腾讯、阿里注入流量和技术支撑，与车企的深度绑定使其在Robotaxi车辆定制、成本控制和运力部署上具备潜在协同优势。

  此次IPO募资若顺利到位，将加速其Robotaxi车队扩张与大模型迭代，在自动驾驶商业化前夜卡位战略窗口。不过，目前T3出行的盈利基础稍显脆弱，744万元的净利润随时可能被成本波动击穿，经营性现金流在2025年再度转为净流出1.24亿元，主业造血能力仍不稳定。

  从网约车到Robotaxi，从聚合依赖到AI驱动，T3出行试图用一份招股书完成从“传统出行平台”到“智慧出行科技公司”的叙事升级。当资本不再为规模故事买单、当盈利的含金量被放大审视，T3出行需要拿出比“扭亏”二字更有说服力的答案。

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