一个封闭太久的日本市场，比亚迪用电动车敲开大门

  　　邱 林

  中国汽车出海这么多年，即便是远在大洋彼岸的南美市场，也少不了中国汽车品牌的身影。唯独近在咫尺的日本，始终是一块难以触碰的禁区。比亚迪是第一个吃螃蟹的车企。2023年1月，首家比亚迪门店在东京开业，成为第一个全面进入日本乘用车市场的中国品牌。下周，比亚迪纯电微型车“RACCO”（海獭）将进入日本市场，此事引起业界的广泛关注。

  据新浪财经7月25日消息，比亚迪将于7月28日发售纯电微型车比亚迪海獭，定价预计在250万元至300万日元之间（约合人民币10.7万元至12.6万元）。据日本全国微型车协会联合会等介绍，虽有过欧洲企业2001年在日本推出微型车的先例，但中国车企涉足这一市场仍属罕见。

  日本全国微型车协会联合会会长赤间俊一日前接受采访时表示，欢迎中国汽车巨头比亚迪进入日本微型车市场，并称“这是对微型车未来前景的认可，令人欣喜”。他表示，虽然对日本车企来说比亚迪会成为竞争对手，但还是希望共同带动行业发展。

  微型车是日本特有的规格，由于有车长不超过3.4米、车高不超过2.0米的限制，海外车企较难进入该市场，因此也一直被批评为“非关税壁垒”。但比亚迪海獭的参与，证明了事实并非如此。

  比亚迪海獭的定价、配置与市场目标都很清晰，而在补贴政策上本土厂商享有明显优势：同级日系车通常可拿到更高的单车补贴，而比亚迪在日本得到的补贴明显较少。即便面临政策倾斜和本地保护，比亚迪在日本的销量仍表现亮眼。

  比亚迪把海獭在日本销售目标定为2026年底前拿到1万辆订单，1万辆在167万辆的市场里或许只是小数目，但意义非凡：

  一方面日本是全球最难攻克的成熟市场（本土品牌市占率超过90%以上），成功切入证明中国车企具备‌全栈自研能力‌与‌顶级品质背书‌，彻底洗脱“低端廉价”标签。另一方面作为“鲶鱼”激活日本滞后的电动车市场，迫使丰田、本田等加速转型，推动全球新能源标准由中国车企参与定义。

  除了比亚迪外，奇瑞已在日本立足，即将进入日本市场的还有广汽、极氪和小米汽车，这标志着‌全球汽车产业权力结构逆转。中国车企从“技术输入国”变为‌电动化与智能化方案输出国‌，打破日系汽车长期封闭壁垒，确立了中国智造在全球高端市场的领先地位。

  可以肯定地说，从中国车企不仅单纯“卖车出口”升级为“‌技术+供应链+本地化运营”输出（如比亚迪海獭），反向赋能曾以“市场换技术”为主的旧格局。再说，在中日经贸博弈背景下，把汽车作为日本支柱产业被“反向渗透”，象征中国制造从跟随者转变为规则制定参与者。

  更重要的是，比亚迪海獭在日本上市，让当地普通消费者有机会接触、试驾并感受中国电动车的实用性。海獭也是比亚迪首款为单一海外市场独立开发的车型，若能在微型车这一被视为“最后的堡垒”站稳脚跟，那么针对其它细分市场的本地化开发能力也将获得强有力的背书。

  目前，中国电动车在国际市场的渗透率近60%，但日本市场电动车仅占1.7%。2023年，比亚迪正式进入日本乘用车市场，并展示首批车型——海豹、海豚及ATTO3（国内对应车型为元PLUS）。进入日本后，比亚迪在日卖出7000台车，却以66%增速悄然扎根——这揭示了中国车企出海的真实处境，没有降维打击，只有步步为营的深耕。

  比亚迪之所以敢往日本冲，并不是因为日本市场大门洞开、高喊“东京欢迎你”，而是在电动化浪潮下，日本汽车全球竞争力下滑已成为不争的事实。而且，中国车企的到来，对日本汽车工业本身或许也是一次必要的外部刺激。一个封闭太久的生态，如果没有新鲜血液涌入，没有外部力量搅动，就很难有变革的动力。