哪吒交付量蝉联第一，但“蔚小理”的真正威胁另有其人

作者：泰罗，编辑：小市妹

日前，多家新势力车企公布了11月的交付情况。

哪吒蝉联造车新势力交付量第一。11月交付量约为1.51万辆，同比增长50.5%；1~11月累计交付量约14.43万辆，同比增长142%。

此前被质疑力不从心的“蔚小理”有了新的变化，理想和蔚来在11月都实现了环比的大幅上涨。

理想11月环比增长近50%，共交付新车约1.5万辆，并创下单月最高交付纪录。蔚来当月新车交付量达到约1.42万辆，同比增长30.3%，环比增长40.9%。

排名第四的零跑汽车，11月共交付新车8047辆，环比增加了14.5%；

但其实，新人的爆发并不是“蔚小理”这些老手的真正威胁。

首先，大家根本不在一个牌局上。

蔚来、小鹏、理想从一开始就定位高端车市场，产品分布在30万价格带之上，而后起之秀大多聚集在低端市场。

占据哪吒销量主力的V系列和U系列的价格区间分别，7.99万至12.38万和12.38万至18.58万。零跑卖的最火的是T03，价格区间为7.95万元至9.65万元。

在国内，15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70%，而30万以上高端车的占比只有10%左右。

换言之，从量的角度出发，哪吒、零跑等所在的细分市场的规模是“蔚小理”潜在市场的7倍。按照燃油车和电动车1：1进行迁移，前者的量超过后者是必然结果，只是时间早晚的问题。

再者，截止到去年，国内电动车的渗透在价位上呈“哑铃”状，即0-5万元和15-30万元的车型是电动化进程最快的价格带。根据东吴证券的数据，去年5万元以下的电动车渗透率已经增长到68%，15-30万元价位的渗透率也在20%左右。相比之下，5-15万元价格带的渗透率只有7%，是今年乃至以后一段时间内重点普及的对象，而这恰好属于哪吒、零跑等企业的领地。

所以，不管是从总量，还是从结构角度出发，哪吒、零跑等今年交付量提升都是情理之中的事情。

而“蔚小理”根本不会在乎这些友商交付了多少，就像宝马和奔驰不会关心桑塔纳和捷达卖的怎么样。

事实上，单看数据有很大的局限性和迷惑性，要想看清终局，必须深入底层逻辑的深处，在混沌中找到那根关键的线头。

苹果能以不到20%的市占率，拿走全球手机市场75%的利润，靠的是什么？

是自研技术，高性能的A芯片+IOS系统。

某种意义上，国内新能源车企要想拒绝内卷大战也必须在芯片、系统、算法、人车交互等层面给出自己的方案。

从这个角度来看，不管是拼技术储备，还是拼研发投入、拼资金储备，哪吒、零跑等目前并不足以对“蔚小理”形成压力。

就拿研发来说，2021年，蔚来、小鹏、理想的投入分别为46亿、42亿和33亿（特斯拉是180亿），而零跑去年的研发支出只有7.4亿。

“蔚小理”三家目前的现金储备加起来近1500亿，而零跑、哪吒成立至今分别只融了大约118亿和170亿，手里现在还剩的钱就更少了。

所以，仅就当下来看，后起之秀还不具备掀翻“蔚小理”的实力。其中的逻辑是，有钱不一定干成事，但没钱的想把有钱的撂倒也基本不可能。

真正让“蔚小理”头疼的，是华为。

过去几年，华为每年在汽车业务上的投入高达十几亿美元，有上万人直接或间接参与研发。以至于到今天，在新能源车的主体部分，除了底盘、车身和电池，华为基本都能做。

智能化领域，自研HI全栈智能汽车解决方案、自研CC架构（Computing /Commu nication，计算+通信）、自研五大智能系统（其中覆盖三十多种智能汽车零部件）。

华为的策略很直白，先以供应商的角色打入新能源产业，在实践中锻炼队伍，不断提升自己的整合能力。从最初向车企提供智能汽车软硬件产品，到向车企提供平台化产品服务及全栈智能汽车解决方案，一个很明显的趋势是，华为的整合能力越来越成熟，距离整车也仅一步之遥。

含“华”量颇高的问界的横空出世就是一个有力的佐证。问界M5在8月一举冲进了高端新能源SUV TOP3。问界M7开启预订两小时后订单量就迅速破万，4小时后突破两万。

这意味着，华为的平台化解决方案已经在高端市场得到了证明。对于同样在高端市场苦干的“蔚小理”而言，这显然不是个好消息。

之于“蔚小理”，华为不造车比造车还可怕。造车只形成一个竞争品牌，而作为方案提供商却可以培养一批对手。

从阿尔法S，到赛力斯SF5，再到问界M5、问界M7，包括阿维塔11，华为赋能的这些高端车型，已然伸进了“蔚小理”的腹地。

难怪连王兴此前都忍不住跨界感慨：特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手。

现在来看，此言不虚。

外行看的出来，内行更是门清，上汽董事长陈虹去年就有一段触及“灵魂”的言论：

“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的。”

不管华为将来是亲自造车，还是继续扮演Tier0.5的角色，对所有国内新能源玩家都会形成巨大压力，真正的火拼和厮杀才刚刚开始。

根据国际上对汽车行业产能利用率的评判标准，低于79%就属于产能过剩，而去年中国的这一数据还不到60%。

这是一个“赢家通吃”属性鲜明的产业，未来必定会有大把企业离场。

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