钠电池的果子，就要熟了

　　作者：文雨，编辑：小市妹

　　2019年，美国科学家约翰·古迪纳夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科学家吉野彰等三人被授予诺贝尔化学奖，瑞典皇家科学院给出了充满温情的获奖理由：他们创造了一个可充电的世界。

　　但作为“锂电池之父”的古迪纳夫，随后却发表了一个不那么温情的言论：“锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索。”

　　尽管在当时被置若罔闻，但如今来看，这一观点绝非杞人忧天。

　　【能源安全仍任重道远】

　　中国的石油70%靠进口，燃油车时代，能源面临卡脖子风险，切换到电动车时代，就可以高枕无忧了吗？

　　答案是否定的。

　　中国生产了全球60%以上的锂电池，但80%的锂资源供应依赖进口，是全球锂资源第一大进口国。

　　锂资源储量方面，南美“锂三角”（玻利维亚、阿根廷、智利）是全球锂资源储量最丰富的三个国家。2020年，三家合计占全球锂资源储量的58%，相比之下，中国的锂资源储量仅为6%。

▲数据来源：USGS

　　换言之，中国希望在新能源车产业达到的目标，与自身的资源禀赋条件高度不匹配。基于当前锂资源集中垄断的情况，不排除未来锂资源市场受到国际政治因素的影响，进而带来供应的不确定性风险。

　　特别是，作为锂资源主要聚焦地的南美洲，政局历来就不是很稳定。

　　2019年，玻利维亚前任总统莫拉莱斯在重压之下被迫下台，后来他多次在公开场合表示，美国垂涎玻利维亚庞大而丰厚的锂资源，但他选择了与俄罗斯合作开发，因此被赶了下来。谁能保证类似的事情不会再发生？

　　再者，自2020年以来，锂价一路飙升，碳酸锂价格从4万元/吨最高涨到了超50万元/吨。这部分成本必然要有人承担，要么产业吃进去，要么转嫁给消费者。

　　2022年以前，中游电池厂拿自己的钱为整个行业扛下了伤害，为此，相当一部分企业的盈利受到冲击。2022年之后，价格向下游传递，电动车经历了一轮涨价，而这直接影响到了新能源汽车的普及速度。

　　天下苦锂久矣！

　　过去这两年，表面上看中国新能源车产业搞的风生水起、热闹非凡，但实际上真正在背后闷声发大财的是南美和澳大利亚的矿业寡头们。

　　2022年三季度，智利SQM的营收同比增长347%至29.58亿美元，净利润大涨近十倍至11亿美元，净利率高达35%以上。对比之下，国内锂电池公司净利率的最高水平也不过10%左右。

　　不管是从能源安全出发，还是考虑经济效益，中国都需要在锂电之外另辟一条新的技术路线。这条新的路线，就是钠离子电池。

　　【上可制衡锂电，下可对攻铅酸】

　　钠离子电池，在某些领域有着锂电池无法企及的优势。

　　首先是便宜。

　　相比锂离子，钠离子在地壳元素中的储备更丰富，因而成本低，目前碳酸钠大约是3000元/吨，相比几十万元一吨的碳酸锂，价格只有百分之一不到。此外，钠电池的正负极均采用铝箔，可以进一步降成本。

　　其次是安全性。

　　钠电池可以在零电压环境下保存和运输，没有运输安全风险，即便短路，自发热热量也很少，不会起火或爆炸。

　　最后是能量密度。

　　在目前的技术条件下，钠电池的电芯能量密度大约为70-200Wh/kg，虽比不上三元锂电的200-350Wh/kg，但已经可以与磷酸铁锂一战（能量密度150-210Wh/kg），碾压铅酸电池（30-50Wh/kg）。

　　综合成本和性能，理论上，钠离子电池已经可以平替磷酸铁锂，取代污染更严重的铅酸电池。只要钠离子电池能够量产，市场是现成的。

　　比如两轮电动车，电池成本在所有零件中占比最高，约为25%-30%，其带电量大约是0.6Kwh左右，对电池性能要求不高，但价格敏感度高。

　　所以，虽然性能上锂电池相比铅酸电池更好，但在锂电原材料持续涨价的背景下，锂电电动车对铅酸电动车的淘汰也面临压力。

　　钠电池可能是最好的选择。一方面，它比锂电池便宜（报价是锂电池的75%-80%），后续随着行业产能和良品率提升，价格优势将继续扩大；另一方面，在能量密度、导电性、充放电、耐低温性等方面它又比铅酸电池也更有优势。

　　根据弗若斯特沙利文报告，中国电动二轮车总销量由2017年的3050万辆增长至2021年的4980万辆，复合年增长率为13.0%，总销量占2021年全球总销量的75.9%。如果后期全部转向钠离子电池，这也是一块非常可观的蛋糕。

　　在四轮轻型电动车领域也有用武之地。

　　目前钠电池可以满足续航里程在400公里以下的新能源汽车车型的基本需求，也就是A00和A0级别电动车车型，而这一细分市场需求同样很大。五菱宏光MINI已经实现了销量过百万，2022年日本市场的销量冠军本田N-Box也是一款A00级车。

　　最后是储能，根据中金公司的预测，到2025年储能领域对钠电池的渗透率将达到20%，需求量为65.2GWh。这一数据相当于2020年国内动力锂电池的总装机量。

　　总之，钠离子电池长坡厚雪，未来可期。

　　【商业化量产的曙光】

　　早在二十世纪七十年代末期，钠离子电池几乎与锂离子电池同时起步开展研究。由于受当时研究条件的限制和研究者对锂离子电池研究的热情，钠离子电池的研究进展一度非常缓慢，甚至处于停滞状态。直到2010年以后，钠离子电池再次被人类捡起，过去十多年相关研究成果取得了跨越式的进步。

　　中国在钠离子电池的基础研究和技术水平上一直处于领先地位，代表企业中科海钠于2019年3月发布了世界首座30kW/100kWh钠离子电池储能电站。以此为标志，我国在钠离子电池的应用示范方面也走在了世界前列。

　　但是，国内大多数研究始终停留在实验室层面，能推动技术商业化的屈指可数，具备大规模量产能力的更是凤毛麟角。问题在于，如果一项新技术迟迟不能走出实验室，最终恐难逃被反超甚至胎死腹中的命运。

　　最近，孚能科技的一纸公告让人看到了些许希望。

　　3月1日，公司正式确认已经收到江西江铃集团新能源汽车有限公司EV3钠电池定点函，为江铃集团供应钠电池包总成，并在今年二季度实现量产装车。

　　孚能科技是国内三元软包动力电池的绝对领军者，连续五年排名中国软包动力电池装机量第一名。2022年，公司在国内动力电池装机5.36Gwh，占国内市场份额的1.8%，位居第八名。

　　孚能科技之所以能在钠电池的商业化上先人一步，除了一直以来坚持在技术研发上维持饱和投入，还有一个重要的原因是其钠电池与原有锂电池生产线高度重合，可在最短的时间内，以最小的投资将三元电池产能切换为钠电池产能，满足快速量产和成本控制的需要。因此从长远来看，孚能科技在钠离子电池领域将会非常有竞争力。

　　而孚能科技也乐于顺势抓住这一机遇，把钠离子电池纳入未来发展的战略蓝图上。据悉，公司要力争在2030年将钠离子电池能量密度从160Wh/kg提升至220Wh/kg。

　　2020年开始，锂电池在资本市场持续升温，左侧布局的投资者从中赚到了相当可观的收益。作为商业化量产的元年，2023年很可能是钠电池的一个上车机会，产业链上有相关业务的上市公司值得跟踪关注，特别是那些已经具备量产能力的企业。

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