新能源汽车，期待你的弯道超车

随着大街小巷上电动汽车如雨后春笋般的快速增长，中国全面普及电动汽车的时代亦不远已。

不过，在电动汽车全面普及的这条道路上，困难依旧不小。

在汽车工业发达、汽车普及率较高的国家里，中国是世界上对电动车使用条件最苛刻的国家之一。

首先是人口密度高，虽然人均居住面积虽然不小（接近40平方米，不可否认部分是“被平均”的），但是单体住宅占比小，独立车位的比例不高。安装家用充电桩先天受限，这对于普及电动车来说是一个大劣势。

大城市限牌限购，理论上有利于电动车发展。然而大城市也有大城市病，上下班的单程通勤距离长，意味着对电动车的纯电续航也有不低的要求。我们的城市内通勤，北京的上班通勤平均半径是11公里，上广深也都在10公里左右，开车单日来回50公里大有人在（距离远才有买车的刚需呀）。

曾经有人吐槽本田的Honda e，纯电续航“才”200公里出头，真是贻笑大方。人家本田一再提醒，Honda e是一辆城市内通勤车。这样我们反而笑得更大声了。

因为我们就“连”欧拉R1，都能做到NEDC 400公里续航了。

毕竟我们一个城市一个省，可能已经等于欧洲一个国家那么大了呀，一天的通勤距离已经是“欧洲跨国游”。所以没个200公里实际续航，怎么好意思跟人打招呼？

而且我国每年还有一次人类历史上规模最大的大迁徙——春运。要开电动车回家，除了路上得有充电桩，还得续航里程够长，能有更多余量熬到空闲的充电桩。

“少吃多餐”难、日常通勤远、“候鸟”大迁徙，这就是中国电动车面临的几个大难题。这些劣势制约了中国电动车发展，提高了中国电动车普及的门槛，这是客观的事实。

然而如果一旦克服了这些难关，那么能够在中国活下去的电动车，能够得到中国消费者认可的电动车，就有着可怕的竞争力。

长续航需要高电量，高电量靠的是动力电池技术的发展。我们因此培养出了几个强大的供应商。其中宁德时代绝对是“头马”，一个对汽车行业就算说不上有话语权，也是有定价权的公司。

在任何一个商业圈，定价权某种意义上说，就是在这个产业里面的主动权。我们在传统能源车领域，什么时候取得过主动权？

造不出好的自动变速箱，我们的中国品牌，只能受制于爱信、采埃孚等供应商，被它们牵着鼻子走。

中国品牌除了采购，就只能和爱信成立合资公司。和核心供应商搞联姻，除了绑定双方利益，也因为“卖方”变成了“自己人”，而确保了供货的稳定。

爱信笑出了声音，相当于是中国品牌给自己投资扩充规模，生产出来的变速箱还能再卖钱。

风水轮流转，在电动车领域，宁德时代、比亚迪就是动力电池界的爱信。

不仅仅是国内的广汽新能源、蔚来、小鹏等新能源品牌，就连大众、宝马，似乎只要想拿到稳定的、能量密度高的三元锂电池，都和宁德时代牵上了线。甚至连电动车里的大魔王特斯拉，也准备使用宁德时代的磷酸铁锂电池。

从产业的角度，我们再也不用像燃油车时代那样，被别人捏着蛋蛋。现在是反过来，我们的铁手开始摸向国外品牌的裤裆了。你想进入中国市场，先入赘了再说吧。

当然，电动车呢，就算我们玩转了“电动”，最后还是得造出来一台像样的“车”。有很好的，甚至是顶级的供应商，不代表就能造出很好的车。我们在基础研发方面还是有很大的追赶空间。

特斯拉在中国市场确实是个搅局者，不过它放在哪里都是一个搞得别人鸡飞狗跳的搅局者呀。特斯拉在全世界范围里面，都是“大魔王”一般的存在。

但也正因为中国品牌的上行之路必须要正面和特斯拉起冲突，有个高起点的对手，哪怕我们的品牌用的是碰瓷式营销也罢，找了个好对手，就是找了个好老师。

中国补贴电动车所以才让电动车发展起来？其他国家一样有补贴呀，北欧国家补贴得更狠。我们的补贴政策当然扶植了一堆“怪胎”，不过不被市场认可的车，迟早会被市场淘汰。真正能够被扶起来的，还得自己真的有本事。