赛力斯在扭亏的同时，并没有完全打消投资者的担忧

作者｜睿研汽车 编辑｜Emma

来源｜蓝筹企业评论

对于赛力斯，之前股民炒的是预期，现在终于开始炒业绩了。

前三季度，赛力斯实现营收1066.27亿元，同比大增539.24%；实现归母净利润40.38亿元，较上年同期亏损22.94亿元，实现扭亏为盈。

从2020年开始亏损，四年亏损近150亿元，赛力斯终于让资本市场看到了曙光。如此一来，赛力斯也将成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，第四家实现年盈利的新能源车企。

“多亏了牵手华为”，也许是大众心中赛力斯能够实现逆袭的核心原因。其实，赛力斯对于这一点倒也不避讳，在公司内部OA可翻阅的《赛力斯体系》，就是请撰写过《华为基本法》的吴春波等人起草的。

不过，华为和赛力斯之间也“各怀鬼胎”。华为想把赛力斯打造成案例，以谋求和更多车企展开合作。同时，赛力斯也在积极发展问界以外的品牌。

尤其对于赛力斯来说，今年之所以能盈利离不开定位在50万元区间、三个季度销售超10万辆的问界M9。说明华为在高端价位还是有着很强的统治力，不过此后华为与江淮将同样打造高端车型，无疑会削弱赛力斯的优势。

同时，在“端到端”大模型的辅助下，纯视觉路线不断成熟，已有替代激光雷达之势，不少车企已经开始转变技术路线。这也意味着，此前积极布局激光雷达路线的车企，在模块化所做的努力，将被迫清零。在技术变革的过程中，押对技术路线的车企会有概率逆流而上，华为给车企提供的智驾模块，似乎优势也没那么大了。

赛力斯在扭亏的同时，并没有完全打消投资者的担忧。

扭亏为盈

连续亏损4年、亏损数额接近百亿的赛力斯，在今年三季度迎来了自己的春天。

财报显示，赛力斯第三季度实现营收415.8亿元，同比增长636.6%，归母净利润为24.1亿元，同比增长354.09%。无论是从营收还是利润的角度，赛力斯在今年第三季度都创下了新高。尤其在归母净利润方面，第一季度2.2亿元，第二季度14.05亿元，第三季度更是实现了环比增长71.77%，预计全年盈利可观，进而成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，第四家实现年盈利的新能源车企。

赛力斯盈利情况，数据来源：Choice

在三季报公布之后，赛力斯市值一度飙升超2000亿元，在A股的汽车板块里市值仅次于比亚迪，和长城汽车不相上下。

赛力斯之所以能在前三季度实现盈利，原因也很明显。

一是因为销量上来了，今年前三季度，赛力斯新能源汽车累计销量31.7万辆，同比增长364.23%。对于汽车这类需要依赖于规模化效应实现盈利的产业来说，提升销量是关键一环。今年前三季度，赛力斯的毛利率达到25.23%，相较于去年的10.39%有大幅度的提升，说明规模化效应正在显现。

赛力斯毛利率情况，数据来源：Choice

二是因为售价更高的问界M9上市后，带动了利润的提升，也是赛力斯能盈利的关键因素。

去年年底，赛力斯旗舰SUV问界M9正式上市，定价46.98万元至56.98万元，是赛力斯卖的最贵的一款车。

今年前三季度，问界M9的销量为10.8万辆，这对于一个定位在50万元区间的车型来说，成绩可以用“惊艳”形容。

如果我们按照50万元的均价来推算，问界M9这一款车在前三季度大概给赛力斯贡献了540亿左右的营收。如果按照市场普遍预估问界M9会有35%的毛利率来算，问界M9在今年前三季度给赛力斯带来毛利润189亿元。

之所以问界M9能如此畅销，与其产品定位分不开关系。虽然国内许多新能源品牌都把价格定在高端车型区间，但是在45万元~55万元区间的车型并不多，问界M9的出现无疑填补了这一空白。

尤其对于这样的目标消费群体来说，他们对于华为品牌的接受度更高。问界M9也的确很懂老板们的心思，当第二排打开隐私声盾功能后，在第二排说话主驾就不能怎么听清了。同时，问界M9不但配有华为鸿蒙座舱和华为ADS高阶智驾，车内还有一块激光投影幕布，配合后方座椅平板拓展、前排扶手下的冰箱，确实把车内体验提升了几个档次。

相比于问界M9，起售价在24.98万的问界M5在今年前三季度只卖了3万辆车，结合大约15%的毛利率来看，这款车能贡献的利润十分有限。看来国内的消费者还是更认可有华为加持的高端车型，当然这也和问界M5所处市场竞争更为激烈有关系。

“各怀心思”

从做弹簧生意起家，到跨入整车行业，赛力斯集团创始人张兴海也算得上是在时代风口浪尖跳跃的大佬。

这一次，与华为的合作，又让张兴海押中了时代的风口。从2016年开始，中国自主品牌开始逐渐发力，先有长城哈弗H6成为一代神车，再有长安推出CS和UNI系列不断卷出新高度。而小康旗下的品牌却显得相对落寞，如果不是牵手华为，肯定不会有今天这番知名度。

对于华为来说，赛力斯同样也不可或缺。

2019年，华为创始人任正非提出 “华为绝不造车，永远不造车”的战略要求。虽然没有提到具体原因，但不难猜测，对于造车这类需要重资产投入的产业来说，一旦技术风向发生变动，庞大的身躯转型更加困难，或许是华为不愿入局的原因。

此前手机行业老大诺基亚，就是因为重资产投入，把产业链拉得过长，导致在智能手机时代来临时，跟不上时代的变化。而苹果则显得聪明了很多，在全球培养自己的供应商体系，同时建立了强大的软件生态，才造就了今天的格局。

避免重资产投入，并建立起自己的生态，才是企业立足的长久之道。做过手机的任正非，显然悟透了这一点。

尤其对于彼时刚被美国制裁的华为来说，没必要“赌性更坚强”。

当然，赛力斯和华为形成双赢格局的背后，二者都“各怀心思”。

对于赛力斯来说，虽然抱紧华为的大腿很重要，但也要做另一手准备，毕竟赛力斯也很清楚华为也在寻求更多的合作伙伴，推出新车之后自己的竞争力或许将被削弱。

比如在去年年底，赛力斯孙公司瑞驰电动成立了“蓝电”品牌，定位于10~15万元新能源汽车。紧接着在年底，瑞驰电动以增资扩股的方式引入海晨股份、两江基金、京东方基金等共计15.4亿元的投资。不过销量却不理想，今年前三季度，蓝电品牌销量刚刚两万出头，明显和“赛力斯”品牌与之并论。

蓝电产品介绍，图片来源：懂车帝

对于华为来说，赛力斯更像是证明自己能力的案例，尤其问界M9的成功，证明了华为在高端车领域的认可度，给自己的“简历”增添了闪光点。

目前华为的主要合作对象包括了北汽、上汽、广汽、长安汽车、奇瑞和江淮等车企。在华为与江淮的合作中，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾透露首款车型预计售价超过100万元，并在明年春天上市。

就像前文分析的，刨除堆料够猛这一因素之外，问界M9之所以能创造不错的销售成绩，与自身所处的高端市场竞争对手较少分不开关系。华为接下来与江淮推出同样定位在高端价位的车型，无疑会削弱问界M9的竞争力。

这也是赛力斯不愿意看到的。

危机仍存

除了华为在扶持多品牌之外，赛力斯仍然面临外部不少威胁。

众所周知，车企之所以选择与华为合作，更多是看中华为的智能座舱和自动驾驶能力。尤其在新能源汽车竞争进入白热化阶段，自动驾驶更是各大车企争相打造的竞争高地。

然而，近期赛力斯发生的几起车祸，更是让人怀疑起华为自动驾驶方案的可靠性。

今年10月份，湖北省江西商会副会长与其弟弟、弟媳一行，在驾驶问界M9途中与大货车相撞，最终副会长的弟弟因伤过重未能挽回生命。据传，后续该副会长在微信群聊特别提醒“买了问界M9车的要注意行车安全，特别注意谨慎使用自动驾驶功能。”

事后，赛力斯也对此次事件做出回应，称事故发生前车辆已退出智驾，车辆制动、转向及加速功能正常。

不过，对于这个回复，网友并不买账。车主在使用自动驾驶功能时，踩刹车就可以退出该功能，网友认为在面对大货车时，人都会本能地踩刹车，退出自动驾驶是顺理成章的事情，但这并不能代表着赛力斯的智驾毫无问题，反倒是自动驾驶功能的不完善，才导致的车辆即将与大货车相撞。

在今年7月份，一位问界M7车主发生车祸，称自己踩刹车时像是踩到了一块石头，一点反应也没有。

事后，问界AITO的汽车客服就在微博上公开回应了该事件，简单来说就是问界官方认为此次事件是因车主踩错刹车导致的。

不过，这位车主更为硬气，直接找到了深圳南粤的鉴定机构，重新对此次事件作出评估。根据该鉴定机构出具的报告，在事故发生前5秒，车辆踏板就已经失灵，同时该鉴定机构认为赛力斯出具的事故报告的数据和结论存在人为修改。

这下网友可炸开了锅，如果该鉴定机构所言属实，就连事故报告数据都可以被厂商随意篡改，那赛力斯还值得让车主信任么？

众所周知，许多车主都是冲着对华为自动驾驶功能的信任，而选择的赛力斯。但是一次又一次的事故，似乎表明即便是华为提供的自动驾驶功能，也存在许多功能漏洞。那么既然如此，华为智驾光环不再，消费者为何要选择赛力斯？

再退一步讲，如今车辆的智驾功能都可以通过OTA进行升级，假设华为之后与其他车企合作时，宣称智驾系统得到了飞跃式升级，那么此时发生事故的赛力斯，岂不是真的成为了华为成长之路的垫脚石？

此前，华为在自动驾驶路线中一直坚持激光雷达方案，而特斯拉则更偏向于纯视觉方案。激光雷达方案的好处是精度高、范围大、抗干扰能力强，但缺点是成本高昂。相比之下，纯视觉方案具有很好的经济性，甚至是让二十万级别的汽车能用上高阶智能驾驶最可行的解决方案。

然而近两年，上述逻辑有了一些变化。

在“端到端”大模型兴起后，为纯视觉方案带来了很大的加持作用。在之前的FSD12.3版本中，特斯拉已经可以实现依靠纯视觉方案，让车主体验到无限接近于老司机的驾驶体验。

技术的变革有时会让产业格局瞬间发生变化。此前选择激光雷达驾驶方案的华为和小鹏，在端到端大模型到来时，虽然决心拥抱时代，但代价就是此前在模块化时期积累的经验和代码大部分将作废，上千号程序员的工作结晶被迫清零。

此前在智能驾驶领域稍有落后的理想，却借着端到端的春风逆流而上，从去年10月份开始研发无图智驾方案，不到5个月就完成了初版交付，完成了竞争对手两年的工作。

大模型时代，技术更迭会更加快速，错误的研发路线可能立马会让企业落后于时代。如今看来，华为能给车企赋能的智驾模块，优势越来越少。比亚迪也悟透了这个趋势，在与华为牵手合作智驾的同时，另一手加速推进自研。

华为的光环如果没那么亮，消费者还有必要选择赛力斯吗？

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