作者｜杨立成

  编辑｜王以沫

  2026年5月28日，理想汽车（02015.HK / LI.US）与小鹏汽车（09868.HK / XPEV.US）同日披露2026年第一季度未经审计财报，两份成绩单共同击碎了新势力的盈利神话。

  数据显示，理想汽车一季度净亏损22.76亿元，上年同期净利润6.47亿元。

  小鹏汽车净亏损17.8亿元，较上年同期6.6亿元的亏损扩大169.7%，终结了上个季度的盈利势头。

  《不慌实验室》注意到，这不是两家公司的单独波动，而是整个行业的系统性降温。

  中汽协数据显示，2026年一季度国内新能源乘用车零售销量182.2万辆，同比暴跌26.7%，渗透率从2025年四季度的50%以上回落至42%。

  国家统计局数据更显示，一季度汽车行业整体利润率降至3.2%，为史上最低。

  在购置税退坡、需求提前透支、上游成本暴涨的三重夹击下，曾经高歌猛进的新势力集体踩下刹车，行业正式从“增量狂欢”进入“存量淘汰赛”。

双雄财报分化

  同样是亏损，理想和小鹏的财报却呈现出截然相反的质地，这也折射出两家公司不同的战略选择和抗风险能力。

  理想汽车交出了上市以来最难看的一份财报。一季度实现营收229.83亿元，同比下降11.4%，环比下降20.1%；车辆销售收入215.33亿元，同比减少12.7%。

  最刺眼的是毛利率指标，整体毛利率从2025年一季度的20.5%骤降至7.9%，车辆毛利率更是跌至6.1%，同比下滑13.7个百分点，环比下滑10.7个百分点。

  这意味着，理想每卖出一辆车，扣除直接成本后仅能赚到6%的毛利，几乎无法覆盖研发、销售和管理费用。

  交付量方面，理想一季度总交付95142辆，同比仅微增2.5%，远低于行业此前预期。

  对于业绩下滑，理想解释称主要是“产品组合调整导致平均售价降低，以及原材料价格波动和车型换代周期叠加影响”。

  与理想的毛利塌方形成鲜明对比的是，小鹏汽车在销量下滑的背景下实现了毛利率的逆势提升。

  一季度小鹏营收130.3亿元，同比下降17.6%，环比下降41%；交付量62682辆，同比大幅下滑33.3%。

  综合毛利率达到20.6%，同比提升5个百分点；汽车毛利率12.1%，同比提升1.6个百分点，一举超越理想成为头部新势力中毛利率最高的企业。

  毛利率提升的背后，是小鹏持续深化的成本管控和产品结构优化。SEPA 2.0扶摇架构带来的零部件通用化率最高达80%，有效降低了单车制造成本。

  同时，服务及其他收入达到20.3亿元，同比增长41.2%，主要来自与大众汽车的技术合作收入，这部分高毛利业务显著改善了整体盈利结构。

  研发投入方面，两家公司都保持了高强度。理想一季度研发费用27亿元，同比增长8.3%，主要用于纯电平台、自研芯片和智能驾驶系统的研发。

  小鹏研发投入更高达29.1亿元，同比增长46.8%，占营收比例超过22%，除了智能驾驶，还包括自研图灵AI芯片、飞行汽车和人形机器人等前沿领域。

  现金储备方面，两家公司依然健康。截至一季度末，理想现金储备高达943亿元，连续10个季度保持千亿左右规模。

  小鹏现金储备也达到420.9亿元，足以支撑未来2-3年的研发和运营投入。

  展望二季度，两家公司的业绩指引呈现出明显分化。理想预计二季度交付9.5万至10万辆，营收241亿至254亿元，基本与一季度持平。

  小鹏则给出了极为乐观的指引，预计交付10万至10.6万辆，环比增长59.54%至69.11%，营收196亿至208亿元，环比增长50.38%至59.59%。

亏损逻辑迥异

  理想和小鹏虽然同步亏损，但亏损的底层逻辑完全不同，这也决定了两家公司未来的修复路径和难度。

  理想的亏损是典型的“战略阵痛+价格战冲击”。2026年一季度，理想正处于新旧产品交替的空窗期，L系列主力车型已进入生命周期末期，市场竞争力下降。

  而首款纯电车型MEGA在2025年底上市后遭遇市场滑铁卢，不仅没能扛起销量大旗，反而因外观争议和定价过高拖累了品牌形象，分散了团队精力。

  为了维持市场份额，理想不得不采取大幅降价促销的策略。今年1月，理想L7、L8及L9推出不同程度的现金优惠，直接导致车辆毛利率从2025年四季度的16.8%骤降至6.1%。

  与此同时，问界M7、M9以及比亚迪方程豹等竞品在增程市场的密集布局，进一步挤压了理想的生存空间。

  一季度30万-40万价格带的竞争密度大幅飙升，理想的市场份额随之明显下滑。

  此外，理想正处于从增程向纯电转型的关键期，重资产投入大幅增加。

  一季度，理想加大在超充网络建设上的投入，目前已投入使用超充站4057座。

  同时，自研马赫M100芯片和马赫VLA大模型也需要大量资金投入。这些投入在短期内无法产生收益，却直接拖累了财务表现。

  与理想不同，小鹏的亏损主要是“产品周期断层”导致的规模效应减弱，而非盈利能力恶化。

  一季度，小鹏的主力车型G6和X9销量均不及预期，而全新品牌MONA的首款车型M03尚未上市，导致公司出现了短暂的产品空窗期。

  不过，通过持续的成本管控和产品结构优化，小鹏成功维持了较高的毛利率水平，这在行业价格战的背景下尤为难得。

  值得注意的是，小鹏的技术输出模式已经开始产生实质收益。与大众汽车的合作不仅带来了可观的技术授权收入，更验证了小鹏全栈自研技术的商业价值。

  这种“卖车+卖技术”的双轮驱动模式，为小鹏构建了独特的护城河，也使其在行业寒冬中展现出更强的韧性。

行业洗牌加速

  理想和小鹏的同步亏损，只是整个新能源汽车行业困境的一个缩影。2026年以来，国内新能源汽车市场发生了根本性变化，行业从过去的高速增长期进入了存量竞争的淘汰赛阶段。

  需求端的系统性疲软，是所有车企都无法回避的行业底色。2026年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征改为减半征收（单车最高减免1.5万元），导致大量需求在2025年底提前释放，形成了较大的需求真空。中汽协判断，这一调整期将持续3至4个月。

  与此同时，消费者购车意愿下降，持币观望情绪浓厚，进一步加剧了市场的低迷。

  上游原材料与芯片价格的集体暴涨，正在从成本端进一步挤压本就微薄的行业利润。

  2026年以来，碳酸锂价格从2025年中的6万元/吨飙升至20万元/吨，涨幅超过230%；车规级存储芯片价格更是暴涨300%。

  仅此两项，就导致单车成本增加3000至7000元。在终端价格无法上涨的情况下，车企的利润被极度压缩，行业出现了“卖得越多亏得越多”的怪象。

  价格战的硝烟虽有消散，但行业竞争的烈度不降反升。在监管部门的引导下，今年二季度已有蔚来、小鹏、小米等15个品牌宣布涨价或收紧终端优惠，行业正在从“价格战”向“价值战”转型。

  不过，这并不意味着竞争的结束，而是竞争维度的升级。未来，竞争的焦点将从价格转向产品力、智能化和服务体验。

  智能化已经取代价格，成为新的行业竞争制高点。随着新能源汽车渗透率的提升，消费者对产品的需求已经从“有没有”转向“好不好”，智能驾驶能力成为决定产品竞争力的关键因素。

  目前，理想、小鹏、华为等头部企业都在加大智驾研发投入，自研芯片和端到端大模型成为行业新的军备竞赛焦点。

  谁能率先实现城市NOA的大规模落地，谁就能在未来的竞争中占据主动。

  在国内市场存量博弈的背景下，出海正在成为中国车企共同的第二增长曲线。

  2026年一季度，中国新能源汽车出口95.4万辆，同比增长116.3%，成为行业最大的亮点。

  海外市场也面临着地缘政治风险、贸易壁垒和本地化挑战，并非所有企业都能成功。

  对于理想和小鹏而言，未来几个季度将是决定其命运的关键时期。

  理想需要尽快完成产品迭代，全新一代L9已于5月中旬上市交付，纯电车型也将在下半年推出。

  如果新产品能够获得市场认可，理想有望在下半年实现业绩反转。

  小鹏则需要依靠MONA M03和P7+的上市，扭转销量下滑的颓势，同时将智驾技术优势转化为实际的销量和利润。

  《不慌实验室》认为，新能源汽车行业的淘汰赛已然开启，预计未来2-3年将有超过50%的品牌被淘汰出局。

  只有那些具备核心技术优势、强大的成本控制能力和健康财务状况的企业，才能在这场残酷的竞争中存活下来。

  理想和小鹏作为新势力的代表，虽然目前遭遇了暂时的困难，但凭借其技术积累和品牌影响力，依然有机会穿越周期。

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