赛力斯涨停只是序曲，中国新能源车出海告别性价比时代？

  10月12日下午，赛力斯股价直线拉升封板，报收51.24元/股，成交额26.42亿元，总市值892.6亿元。此轮涨停，源于当天赛力斯与华为共同打造的高端新能源汽车品牌问界，在巴黎车展携M9、M8、M7、M6四款车型亮相，并宣布同步全面启动WVTA欧盟整车型式认证、计划于2027年秋季进入欧洲市场。同日，商务部新闻发言人就中欧混动汽车、电动汽车磋商共识答记者问，表示双方就贸易进行了密集磋商。两条消息叠加，市场情绪迅速点燃。

  资本市场的兴奋可以理解。但兴奋之余纵观中国车企征战欧洲的历史经验，能够发现，从宣布进入到站稳脚跟，中间隔着的不是18个月认证周期，而是一整套需要从零搭建的本地化体系。

  中国车企进军欧洲的尝试，始于 2005 年。江铃陆风、吉利、中华集体亮相法兰克福车展，成为首批登上欧洲顶级车展的中国品牌。但在车展期间ADAC公布的碰撞测试报告当中，陆风在 64km/h、40% 偏置碰撞测试中座舱严重变形，仅得 1 分（满分 16 分），被评为该机构二十年来最差测试成绩。

  相似的挫败在 2007 年重演。华晨尊驰在 ADAC 测试仅获一星，相关视频在欧洲广泛传播。尽管华晨与代理商签下 5 年 15.8 万辆的出口合同，2007 至 2009 年出口车型合计仅售出 502 辆，代理商最终破产，华晨无奈退出欧洲市场。燃油车时代，发动机、底盘等机械技术壁垒难以短期跨越，早期出海只能依靠低价，最终受困于品质短板。

  转折发生在2019年。这一年9月，500辆名爵MG ZS纯电动SUV从上海海通码头装船发往荷兰和挪威，这是中国自主品牌乘用车首次批量出口欧洲大陆。新能源车时代的核心竞争要素变成了电池、电控和智能化，而中国在这些领域恰好拥有先发优势，技术路线的切换改变了竞争规则。

  此后五年，中国品牌乘用车在欧洲（欧盟、英国及EFTA国家）新车市场的份额从2021年的0.5%升至2026年上半年的9.5%。纯电赛道走得更快，2026年4月，中国品牌乘用车在欧洲纯电动汽车市场的销量占比首次突破15%。比亚迪、奇瑞等品牌当月纯电车型在欧销量合计达38281辆，同比翻倍。

  但新能源带来的市场突破，很快迎来新的天花板。本轮扩张中不少车企依旧沿用性价比换量的老思路，也由此触发了欧盟的贸易干预，全新的市场壁垒正在形成。

  2024年10月底，欧盟对中国产纯电动汽车加征7.8%至35.3%的反补贴税，叠加上10%的基准进口关税，综合税率最高达到45.3%，为期五年。于是中国车企迅速掉转船头，2025年对欧插电式混合动力汽车出口同比飙升155%，同期纯电动汽车出口仅升12%。2026年7月，欧盟对中国插混单月进口量达50408辆，同比增长163.2%。从金额看，2026年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额首次超过了纯电动汽车。

  这个策略短期内有效，但窗口正在收窄。欧盟贸易委员谢夫乔维奇在北京表示，双方同意未来四年中国对欧出口的混动车削减一半以上。里昂证券在10月12日发布的研报中给出了更明确的判断：乐观情景下，中方或通过价格自律争取一定低关税配额；悲观情景则谈判破裂，反补贴税范围扩至插电混动甚至混动，平均惩罚性关税或升至21%并覆盖全部新能源车型。

  汽车出口欧洲更隐蔽的成本来自欧盟的碳边境调节机制（CBAM），通俗说就是一种碳关税，外国产品如果生产过程中碳排放比欧盟本地高，进口商就得为多出的碳排放买单。此机制2026年1月起已正式实施，2028年还将纳入汽车零部件等产品的生产碳排放。对中国车企而言，也许真正的难题不是缴税，而是算清楚产品里用了多少钢和铝、这些材料在生产中排了多少碳。这是因为中国供应链体系庞大、分工细，碳数据追溯难度极大。

  这套机制正在改写中国车企出海的逻辑链条。碳成本上升，进口模式变贵，本地化生产或采购的相对优势随之上升。过去把车和零部件从中国运到欧洲，拼的是国内制造成本低；现在每多一层跨境运输、每多一级上游供应商，就多一层碳数据追溯成本和潜在碳关税成本。供应链越短、层级越少，碳账越好算，合规成本越可控。这也是为什么比亚迪、零跑、上汽不约而同把工厂建到欧洲。

  中欧针对纯电车型的价格承诺机制正在逐步落地，这套方案用来替代最高45.3%的反补贴惩罚性关税。所谓价格承诺，是车企自愿承诺出口欧盟的售价不低于欧方核定的底线价格，以此证明不存在低价倾销行为。满足承诺条件即可豁免这笔高额反补贴税。叠加远期碳关税（CBAM）带来的压力，欧洲市场实际上已经建立起约束售价以及核算整车全生命周期碳排放成本这两道门槛。

  对大量主打2万至4万欧元区间的平价中国出海车型而言，这两道门槛会持续挤压利润空间，行业由此分化出两条应对路径。

  一是本地化生产。碳成本上升使整车进口模式变贵，本地制造或本地采购的相对优势随之上升——供应链越短、层级越少，碳账越好算，合规成本越可控。这也是比亚迪、零跑、上汽不约而同把工厂建到欧洲的原因，用本地产能对冲关税与碳关税的双重压力，同时贴近市场响应本地需求。但这条路意味着重资产投入、工会关系、本地供应链配套等一系列考验，建厂周期动辄三五年。

  二是向上突围。既然价格底线被锁死、碳成本被量化，平价车型的腾挪空间越来越小，唯一的出路就是用产品溢价覆盖合规成本，避开中低端市场的价格厮杀。问界选择2027年入场欧洲、锚定5万欧元以上豪华赛道，正是这条路径的代表之一。欧洲本土豪华品牌电动化转型偏慢，现有车机普遍存在智能化不足、交互体验笨重的短板，这给了中国品牌以智能化为支点切入高端市场的窗口。问界M9在国内50万元以上豪华新能源市场已经完成大规模商业化验证，但这套产品逻辑能否平移到欧洲，仍有待观察。奔驰、宝马、奥迪这类汽车在欧洲经营了上百年的品牌信任，不是靠一款智能座舱就能在两三年内补齐的。

  需要注意的是，这两条路径并非互斥，也都没有标准答案。本地化生产解决的是成本结构问题，但不解决品牌认知问题；高端化路径解决的是溢价空间问题，但建厂和渠道投入一样不少。更多车企可能同时走两条路：在欧洲建厂支撑主力车型，用高端车型树立品牌天花板。真正的考验在于，无论选哪条路，品牌认知、本地售后、渠道搭建这些硬难题都没有捷径，只能靠一家家中国车企实实在在去打拼。

  回到 10 月 12 日赛力斯的涨停。资本市场看好的，不只是问界登陆欧洲的前景，更是中国新能源车出海的新逻辑。行业正在告别性价比冲量，转向品牌力与本地化能力的综合比拼；真正决定车企能否在欧洲站稳脚跟的，是产品力、品牌信任与本地运营体系的长期沉淀。