傲慢与偏见的代价，大众汽车被竞争对手逼至悬崖边缘

  邱 林

  曾经横扫中国市场的“国民神车”缔造者德国大众汽车，正经历90年来最惨烈变革——全球裁员10万人、关闭德国四家工厂，以壮士断腕之势对抗新能源浪潮的冲击。作为燃油车时代的霸主，大众正被中国对手逼至悬崖边缘。

  据新浪财经7月12日消息，德国《明镜》周刊援引大众监事会内部消息称，大众计划自2031年起陆续关闭四家德国工厂。不过，计划没有变化快，7月9日，大众管理层将包含裁员10万人和关闭4家德国工厂的重组方案提交监事会审议，但截至7月10日，监事会未就裁员或关厂作出任何决议，四座德国工厂暂时保住。

  虽然关闭工厂和裁员和暂停执行，但无法保证今后不予实施。究其原因，主要是大众欧洲本土人工、厂房成本居高不下。对比体量接近的日本丰田，丰田年销售900万辆汽车、39万员工，而大众有66.7万员工，比丰田多出近27万员工。43%员工集中在德国，本土人力、能源成本极高，人力费用占营收15.2%，丰田不足10%。由于大众多层级、多品牌、上千家独立法人实体，管理层协同内耗严重。

  再说，大众‌利润暴跌压力大，2025财年大众营业利润暴跌超五成，利润率降至2.8%左右，创下近十年最差成绩，在这样的情况下，大众急需削减成本止血。而且，在电动智能化浪潮下，大众软件项目延期、ID系列竞争力不足，且面临中国车企的激烈竞争，在华销量和利润大幅下滑。

  仔细分析，我们会发现，大众的困境，一部分是外患，更多是内忧。大众陷入了一个死循环：想转型，必须降本增效；但想降本增效，就得关厂裁员。可只要一提关厂裁员，强大的工会和拥有否决权的当地官方就会立刻按死这个念头。

  有人说，在大众汽车，让一个管理层的高管下课不难，但是，想裁掉一个普通员工，难如登天。1960年颁布的《大众汽车法》，初衷是防止外资收购，却在此后的半个多世纪里，演变成了一道保护就业的铁闸，牢牢捆住了管理层的手脚。

  大众现在就像是一个想跑又迈不开腿、想停又刹不住闸的巨人，尴尬至极。它之所以把自己搞成这样，根源还在于它那套沉重的治理结构。每一次想要关厂裁员，都会陷入漫长且无休止的谈判。大众不仅是造车的，更是要养着整个德国的就业链条。这种为了维持就业而牺牲效率的模式，注定在面对中国新能源车企那样的“降维打击”时，只会显得笨拙。

  当然，除了上述原因外，大众的问题在于决策层的“傲慢与偏见”。对于公司高官来说，他们仍然坚信大众“高端”燃油汽车品牌仍然能够打遍天下无敌手。因此，他们过于傲慢无法放下“技术霸权”的幻觉，导致对汽车产业发展与汽车市场变化的反应迟缓。

  不错，大众在燃油时代靠发动机、变速箱建立绝对优势，它们长期轻视智能电动车的底层变革。大众自研软件公司耗资百亿欧元，却架构混乱、迭代缓慢，车机、自动驾驶体验远落后中国品牌。多款高端电动平台反复跳票，新车上市时常延期。同时，大众低估了中国新能源产业链，坚持“欧洲技术标准至上”，不愿本土化快速迭代，错失中国新能源爆发黄金期。

  环顾全球，短短十多年来，全球智能汽车的发展已经形成了中国、日本、美国三个玩家的局面，大众汽车只能是后来的追赶者。由于中国市场涌现了上百家新能源汽车企业，竞争激烈程度不亚于一场世界大战。正是在这样的情况下，中国人享受到了德国等发达国家消费者没有享受到的红利。

  归根到底，大众汽车现在面临的是一场生死存亡的考验。现在说得更多的是裁员，降低成本，但这只能治标，不能治本。如果大众不能在电动化和智能化上真正追上来，恐怕以后的日子会更难过了。大众想活下去，或许得先学会把自己彻底拆掉再重组，否则等待它的，只能是更漫长、更冰冷的寒冬。