左手依赖博世，右手绑定大客户，车联天下的赴港IPO突围战

  新能源汽车的下半场就是智能汽车，而智能汽车的发展离不开智能座舱。截至2025年，中国新车的智能座舱渗透率已经高达73%以上，这意味着每卖出10辆车，就有7辆配备了智能座舱，市场已经从“教育用户”阶段进入了“普及深化”阶段。

  2024年，中国乘用车智能座舱解决方案市场规模已经达到了1290亿元。不过根据预测，到2029年这一市场规模将增长到近3000亿元，CAGR复合增长率高达约18.4%。

  作为智能座舱领域的头部玩家，车联天下终于也要冲击港股IPO了。

  车联天下的底气

  车联天下成立于2014年，核心业务是智能座舱域控制器。根据弗若斯特沙利文的数据，按2024年收入计算，它在中国智能座舱域控制器市场排名第二。这意味着，车联天下已经跻身于行业第一梯队，仅次于行业龙头德赛西威。

  车联天下是高通在智能汽车领域的重要合作伙伴，也是全球首家量产高通SA8155P和SA8775P芯片域控制器的企业。车联天下已经从单纯的硬件提供商转型为软硬一体的解决方案提供商，尤其是在高通骁龙SA8155P这一“黄金标准”芯片的域控制器出货量上，车联天下更是做到了全球第一。

  除了技术实力过硬之外，车联天下的朋友圈也是相当豪华。车联天下的股东包括了全球汽车零部件老大博世、蔚来资本、四维图新以及无锡/芜湖国资委等。

  他们的客户阵容也相当庞大，截至2025年6月，车联天下的产品已获得超过100款车型的量产定点项目。车联天下还成为了吉利、奇瑞、广汽等中国前五大自主品牌的核心供应商。

  赚钱功力还得刻苦修炼

  从市场规模和行业地位来看，车联天下确实没得说。但是论赚钱能力，车联天下相比行业龙头就差远了。也就是说，营收看起来很漂亮，但是利润表依然惨淡。

  2022年，车联天下的营收规模只有3.69亿元；而到了2024年，其营收规模已经飙升到了26.56亿元，增幅超6倍。这主要得益于智能座舱市场的爆发和核心车型如吉利、奇瑞等车企的销量拉动。

  但与此同时，车联天下的亏损也开始持续扩大。从2022年至2025年上半年，车联天下累计净亏损已超过12亿元。光2025年上半年净亏损就高达2.62亿元，同比大幅扩大。

  一方面，车联天下的研发投入较大，常年占营收的比重超过10%；另一方面，车联天下只有约16.2%的毛利率，普遍低于行业平均水平，导致“赚吆喝不赚钱”。

  而在车联天下增收不增利的发展状况下，还有两个隐忧是值得他们警惕的。一个是产品收入单一，目前车联天下几乎全部收入都是来自“车载计算解决方案”，其他业务收入贡献微乎其微，抗风险能力较弱。

  另一个需要警惕的就是，车联天下2025年上半年营收同比增长仅为0.7%，相比之前的500%+增速，增长势头已明显放缓。

  双高依赖症

  扒开车联天下的财务数据，我们会发现车联天下还存在另外比较严重的依赖症。

  一个依赖症就是客户高度集中。我们从2022年到2025年上半年的营收数据来看，前五大客户贡献了95%以上的收入。

  也就是说，车联天下的业务命脉高度绑定在少数几家车企如吉利、奇瑞等身上，一旦某一大客户销量下滑或者要更换供应商，那车联天下的业绩立刻就会受到非常剧烈的冲击。

  另一个依赖症就是供应链极度依赖个别单一企业。当前，车联天下每年向其最大供应商博世的采购额占比长期在80%以上。

  这就会导致车联天下的采购议价能力相当弱，如果博世因为成本压力等原因提价，那车联天下就很难将自身增加的成本支出转嫁出去，就会进一步挤压自身本就非常微薄的利润，这也是导致车联天下增收不增利的原因之一。

  赴港IPO破局

  车联天下是一家典型的“卖铲子”但还没挖到金矿的公司。目前的商业模式仍处于“烧钱换市场”的阶段，它需要通过上市融资来维持研发和规模扩张，试图用“规模”来换“利润”。

  赴港IPO第一个破局，就是破局当前的负债和现金流困局。眼下，车联天下的经营活动现金流持续为负，2022年至2025年上半年累计经营现金流出近23亿元，成功上市将是其获得大规模资金注入、避免现金流断裂的“救命稻草”。

  截至2025年6月底，车联天下的资产负债率高达198.3%，处于资不抵债的状态。通过股权融资（IPO），可以有效降低负债率，优化财务结构，为后续的银行授信和供应链合作争取喘息空间。

  赴港IPO第二个破局，就是破局当前的大客户依赖症。车联天下利用IPO募集的资金，可以加速拓展新客户，特别是除了吉利、奇瑞之外的二线车企和新势力，以分散风险。

  我们从这一次车联天下的招股书资金用途也可以窥见一二。车联天下本次IPO募集的资金将有约50%是用于智能网汽车解决方案的研发，这是为了保持技术上的领先。因为只有技术领先了，才能更好的服务于车企，在市场上站稳脚跟。

  赴港IPO第三个破局，就是破局“第二增长曲线”。 对于车联天下来说，单纯依靠目前的智能座舱域控制器（DCU）业务，很难实现盈利拐点。随着高通等芯片厂商推出集成化方案，以及车企（如蔚来、理想）自研趋势的加强，单纯的座舱域控制器利润空间被压缩，车联天下必须将重心转移到舱驾融合域控制器。

  车联天下将募集资金的23%用于提升国际化能力，从这个资金用途可以看出车联天下试图出海来寻找新的业务增长点。

  总体来看，车联天下此次冲刺港股IPO，本质上是一次“以时间换空间”的战略博弈。它希望通过资本市场的资金支持，熬过目前的亏损期，利用其在高通8155P时代的先发优势积累的规模，快速完成向舱驾一体和区域控制器的技术跨越，同时在财务上止血。如果IPO成功且新业务如舱驾一体能如期放量，它才有可能真正打破当前的僵局。