越南南北高铁迟迟未能开工，是钱的问题，还是其它？

  邱 林

  一条被越南寄予“改变国运”厚望的南北高铁，历经多年仍卡在资金和技术的现实难题上。越南不是不想早点开工，而是“修不修、谁来修、钱怎么出、技术交给谁”，这些问题至今没有真正理顺。现在，越南又确定2027年底开工，但从资金到位率和技术谈判僵局来看，能否如期动工仍是未知数。

  据观察者网9月12日消息，折腾了近20年的越南南北高铁项目开工时间又推迟了。据越通社报道，近日，越南建设部正式通报：南北高铁开工时间推迟约一年，力争2027年12月动工。建设部高级官员承认“推进速度低于预期”，他要求征地、勘测、咨询、施工每个环节都要排出时间表、责任落实到人。

  一直以来，越南南北高铁项目都是舆论场关注的热门话题。去年，该铁项目曾一度炒得沸沸扬扬，说2026年即将动工。但是，今年已过去一大半，仍然没有开工的消息。而且，2026年还剩下3个多月，越通社此时发布消息称项目开工推迟了，可能是消除外界对高铁开工时间的猜疑。

  早在2010年，越南就提出建设南北高速铁路。当时估算的投资额已经超过560亿美元，但由于项目投资太大，最终没有获得国会批准。一个国家想修铁路并不难，难的是在账本上写清楚：钱从哪里来，风险由谁承担，建成以后能不能持续运营。直到2024年11月30日，越南国会才正式批准新一版南北高铁投资方案，并计划在2035年前基本建成。

  越南南北高铁全长1541公里，预算约673亿美元，接近越南2025年GDP的15%。当下，制约工程能够开工的资金‌到位率极低。截至2026年9月，项目资金到位率仅约2%，远不足以支撑前期工作。资金没有到位，一切都无从谈起。越南希望外方带资进场，但国际资本对项目回报和主权信用担保存疑，私营资本也普遍观望。

  上周，越南官方邀请日本金融界、企业界代表到顺化座谈。希望日本继续扩大对越南投资，为高铁项目提供“新一代ODA贷款”。但日方则关注于交通、能源、税收、教育、科技、零售等9类问题，要求越南官方改善投资环境、解决长时间审批等障碍。

  也就是说，越南想通过日本来解决资金（投资或优惠贷款）的愿望未能实现。对日本来说，越南高铁项目投资比印度的风险更大，经济和政治收益也有限，是不值得像对印度高铁那样赔本搞投资的。或许，日本大概率也是被印度搞怕了。

  越南南北高铁面临的问题比印度高铁还要严峻。首先，规模比印度更大。越南高铁项目的长度大约是印度高铁的三倍。这个项目对于越南来说近似于赌国运。其次，风险比印度高。越南的地理地质条件相当复杂，技术风险很高。再加上越南国家经济规模不如印度，这么大的投资需要复杂的融资，因此金融风险也很高。

  还有就是，印度高铁项目可以“画大饼”，首条高铁建成后，将来还可以扩展至印度全国，甚至可以建几万公里高铁。但是，越南的地形狭长，如果南北高铁建成，也就基本上就看到头了，要建与南北高铁相关联的高铁几乎不可能。对于越南的经济实力来说，只看眼前就够了。

  越南高铁开工难，‌钱和技术是两大硬门槛，但更核心的是它“既要又要”的合作条件吓退了潜在伙伴‌。越南把“100%技术转让”和“5年内90%国产化”作为合作底线，还希望外方垫资，这让法国、德国、日本等国家都不愿意接盘。

  从国家角度看，越南这些要求并不过分。国家之间的合作本就不会是非黑即白，不同领域会有不一样的取舍，经贸合作的大门可以敞开，部分议题上的分歧也会客观存在，越南未来怎么权衡理想和现实。

  毕竟，越南南北高铁不是一条修完就结束的公路，而是一个可能运营几十年的系统工程。谁掌握车辆、信号、通信和维修标准，谁就有可能影响越南未来几十年的铁路产业。