欧盟对中国电动车加征关税，为什么英国却反其道而行之？

  邱 林

  英国选择不对中国电动车加征关税，反而积极吸引中国车企投资，背后是本土产能暴跌与2030年禁止燃油车大限的双重压力。而且，英国更深层次的考虑是，对中国电动车打开大门，既是中国车企绕开欧盟高墙的跳板，也是英国自救的现实棋局。

  据凤凰财经9月25日消息，英国《金融时报》日前的一则报道称，欧盟已告诉英国政府，英国须提高对中国电动车的关税，并进一步与欧盟贸易政策接轨，以避免英国关键出口产品受到“欧洲制造”规则限制。该报援引一名官员的话，目前的关税差异令人担心，中国商品可能经由英国进入欧盟，从而规避欧盟关税。

  但是，英国对欧盟的诉求并没有买账。英国商业和贸易大臣乔纳森·雷诺兹表示，英国不能简单通过对中国电动车加征关税来保护本土汽车产业，因为此举可能引发中国的反制措施，并伤及英国企业对华出口。

  相关数据显示，中国电动车在英国新车市场份额从2023年的4%，增至2026年前8个月的‌11.7%以上‌，部分月份逼近15%至18%，中国已成为英国第二大汽车来源国。面对中国电动车进口潮，英国官方显得格外淡定，与一些“如临大敌”的欧洲国家形成鲜明对比。

  显然，英国汽车市场相较欧盟更开放，对中国汽车仅征收10%的标准进口关税，未额外征税。有分析认为，此事的部分原因在于，如果英方加税推高购车成本，可能影响电动车普及，对消费者和产业都不利。

  事实上，这是英国基于自身产业现实的务实选择。英国本土已经没有真正的大众型自主汽车品牌，捷豹路虎、劳斯莱斯、宾利这些汽车品牌早就归了外资，强行给中国电动车加税保护不了本土产业，只会推高车价、加重本国消费者负担，还可能招来中国的对等反制，伤到英国自己的出口利益。

  这足以说明，英国与欧盟的考虑不同，英国‌更看重投资、就业和产业链。英国政府明确欢迎中国车企投资建厂，并拿上世纪90年代引入日产、丰田等日本车企作类比，认为这创造了大量就业并推动了产业发展。所以，奇瑞已计划利用捷豹路虎闲置的工厂本土化生产电动车。

  相较之下，欧盟对于中国汽车进口的态度则依旧显得十分强硬。‌欧盟于2024年10月起，在10%的基础关税上对中国电动车额外加征最高35.3%的反补贴税，综合税率最高逼近45.3%。不仅如此，最近欧盟还在酝酿要求中国方面“自愿限制”电动车出口，想把市场份额压到15%左右。

  尽管如此，中国电动车出口欧盟成员国的趋势并未受到影响，在欧洲市场份额反而逆势飙升。今年上半年，中国品牌在欧盟市场累计售出 ‌54.9万辆，其中，电动车整体市场占有率为9.3%，同比涨幅超过130%。

  更关键的变化发生在2026年5月。中国品牌在欧洲31国的单月销量，第一次超过了日系车。日系车在欧洲经营了几十年，丰田、日产、本田的经销网络遍布大街小巷。中国汽车只用了几年时间，就在单月销量上跨过了这道坎。

  现在，欧盟想复刻的其实是1986年跟日本签的那个汽车出口限制协议。当年日本车企被逼着去欧洲建厂，丰田、日产就是这么在欧洲扎下根的。但今天的情况有一个根本性的不同：中国本身就是全球最大的汽车市场，技术迭代速度比欧洲快得多。欧洲市场的门关小一点，中国车企在东南亚、中东、拉美销售量仍然持续增长。

  说白了，欧盟对中国电动车筑起的墙越高，英国的门就越值钱。因此，中国车企在英国建厂、通过英欧贸易协定进入欧盟、绕开反补贴税，是明牌。其实，英国不加关税，并不是出于善心，而是账算得更加清楚——本土产能崩塌、2030年的禁止燃油车上路，如果对中国车企关门等于自断生路。