跨越速运：十五年坐上百亿牌桌

作者：文雨，编辑：小市妹

现代经济是一张紧密结合的大网，小到一个螺丝钉，大到一辆汽车、一架飞机，不管是生产，还是销售，都并非一个独立个体所能完成的。每时每刻，产业链之间、产业与产业之间，都在进行着广泛的交互，而所有这一切，都必须靠物流来实现。

所以，物流是经济的命脉。

中国又是全球制造业第一大国，拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。这注定了物流在中国有着庞大的需求。

2021年，中国货运总量达到521亿吨，是美国的三倍多、日本的12倍多。

由此也诞生了一个巨无霸赛道。

去年国内物流业总收入11.9万亿元，占GDP总量的十分之一。

提到物流，人们总是首先想到快递，但事实上，零担快运才是大有作为的广阔天地。以2020年数据，零担物流市场规模约为1.49万亿，是快递市场的1.7倍。

更值一提的是，相对快递的固化和内卷，零担物流依然充满看点和惊喜。

【异军突起】

根据运联研究院最新发布的中国零担企业排行榜，国内零担前30强企业总收入已突破1000亿，其中顺丰快运以302.3亿元稳居第一。

▲图片截取自运联研究院

作为一家拥有三十年历史的物流公司，顺丰取得这一成绩并不新奇，新奇的是，跨越速运竟以113亿元的营收位列榜单第二名，致使德邦、安能等16家企业在榜单中的排名相比2021年下降。

要知道，跨越速运成立于2007年，至今只有15年的发展历史。在如此有限的时间内，公司不仅完成了对以德邦股份为代表的老牌友商的超越，更是跨越了百亿营收的里程碑。

结合行业固有的内在属性，才会明白跨越速运取得这一成绩究竟有多难。

相较于快递，零担货运的规模效应和标准化程度都要低得多，因此企业很难快速、持续的扩张，增长到一定阶段总会面临瓶颈。因此业内一直就有“大行业小公司”的魔咒，并且归纳出一个不成文的经验法则：25亿是个坎。即大多数公司在营收达到25亿左右后便会触及天花板，难以逾越。

比如华宇物流和佳吉快运（均成立于上世纪90年代），2014年两家公司的营收分别为21.3亿元和20.8亿元，但到2017年，其零担收入也分别只有21.3亿元和19.0亿元，三年的时间内几乎没有增长、甚至负增长。2021年，华宇物流尚以14亿元的营收排名第14，而佳吉却已在排行榜中销声匿迹……

老资格尚且如此，新势力就更难了。从这个角度来看，作为后起之秀的跨越速运能够打破行业魔咒、异军突起，实属不易。

据不完全统计，目前内地零担物流企业数量在万家以上，但直到现在，仅有11家的营收体量在25亿元以上，百亿以上规模的企业仅有顺丰、跨越和德邦。

凡现实的，都是合理的。

顺丰能一马当先，德邦能经久不衰，跨越速运能完成大踏步跨越，其实都是有原因的。

【降本增效】

尽管顺丰、跨越、德邦三家的商业模式不一，但殊途同归，即以最低成本获取最大效率。

顺丰快运的优势在于背靠集团的快递大网，一方面通过运力协同拉低整体成本，另一方面通过快递业务导流快速起量，这种先天的优势使其成为业内规模第一。

德邦的生存之道是通过尽量将产品标准化，在多元化的市场中寻求市场需求的最大公约数，以期通过规模效应实现降本增效。

相比顺丰和德邦走“量”，跨越速运更注重“质”。公司依靠模式创新和科技投入，通过提供高时效、高品质的定制化服务来吸引用户，顺带完成对成本端的有效管控。

仔细研究就会发现，在降本增效这件事上，跨越速运打的是一套组合拳。

首先，在客户选择上，跨越速运主要聚焦B2B市场的企业级客户，比如一汽、比亚迪等。这类客户可以实现装载率的最大化，进而在源头上提升效率。

其次，在运输环节，跨越速运采取以车代场的模式，即以装卸货物的车辆代替网点，这样既可以省去中间环节消耗的时间，也可以节约成本。此外，公司拥有业内最强的散航资源，有些特急货物可以做到即装即发，尽最大可能保证时效。

▲图片来源：跨越速运

再者，在后端运营层面，跨越速运非常强调技术的运用。2019年，公司上线了全新的铸剑系统，该系统是集团举1400+技术人员之力，耗时两年才升级和完成的。铸剑系统的问世让公司运营成本直线下降，跨越速运从此可以实现从下单后全自动化调度+管控指令，提升效率的同时节约了80%的调度人力成本和20%的场地资源，使得货量运营能力在既有资源的基础上增加了30%以上。

最后，在客户服务层面，跨越速运采取全直营模式，管理权牢牢掌握在公司手中，强力管控渗透到每一个员工、每一笔订单，保证服务水平始终在线。比如，销售人员不仅要为客户发货，还要具备针对具体客户提供最优线路规划的能力；货物发出后，客服一对一跟进，直到订单完成。

总之，跨越速运的效率和成本意识贯穿从揽件到最后完成派单整个流程。以最优的成本提供最具时效的优质服务，这就是为什么公司能在一个充分竞争的市场中做到后发先至。

【生逢其时】

疫情这几年，经济间歇性停摆，运输时不时中断，但跨越速运却一反常态的狂飙突进。

2019年，公司营收大约为51.5亿，但到了2021年就大幅提升至113亿，两年时间翻了一倍还多。

如此强势，并非巧合。最近两年是运输业最艰难的时刻，却也让跨越速运充分展现了自己的实力，所谓“沧海横流，方显英雄本色”。

疫情反反复复，运输不断受到阻力，作为物流商，谁能及时通畅的把货物送到目的地，谁就能得到客户的心。在这件事上，跨越速运不仅为自己赢得了口碑，对整个行业也有引领作用。

比如，2022年公司自主研发“跨越绿码”，对每件经过中高风险地区的货物进行严格消杀，并配备“绿码”标识。随后整个系统在原有基础上进行了技术升级，将“跨越绿码”与全国各地健康码打通，进一步实现了全体员工的绿码管控。

如此一来，整个运输环节从人到货都能得到有效跟踪和监控，收寄双方完全可以放心开展业务。跨越速运试点成功之后，顺丰也跟进做了一个类似的系统，这就是引领作用。

衡量一家企业的实力，有时并不在于它在巨大的机会面前能飞多高，而是它在巨大风险面前能否稳得住。

跨越速运以“唯快不破”而著称，在疫情不断扰动运输节奏的背景下，公司不仅没有“降速”，反而在客户最需要的时候频频雪中送炭。

去年6月，华南地区航班因疫情而大幅减少，跨越速运掌舵人胡海建当即承诺，公司将不惜一切代价，利用自有全货机并额外增加临时包机，保证客户时效，哪怕公司需要额外负担成本。

▲图片来源：跨越速运

今年3月，深圳再次陷入“停飞潮”，跨越速运波音757大型全货机火线入列，在杭州⇌深圳这条空中通道逆势投放运力。此外，公司还联合航空公司，推动窄体机改为宽体机，增加运载量，让更多的货物能够按时到达。

己欲立而立人，己欲达而达人。

如果一家企业能为客户提供更好的服务、带来更多的价值，那么其自身做大做强就是一个自然而然的过程，跨越速运的经历再次印证了这一点。

向前看，作为行业头部，跨越速运的向上之路远未封顶，原因有二：

第一，上游制造正在进入C2M时代，生产逐渐柔性化，订单碎片化，这就驱动整车运输零担化，直接带来零担快运市场的扩容。而消费市场的多元化需求又对供应链效率提出新要求，快速反应成为制造商重要课题。

举个例子，传统服装业工厂的订单平均1000件起订、15天交付，而在犀牛工厂内，代工流程可以缩短为100件起订、7天交货。之于物流，原来低时效的整车运输就能满足需求，将来则更需要高时效的零担运输。这种变化下，对跨越速运的优势将进一步被放大。

第二，全行业集中度的提升正在带动货运需求集中度提升，利好跨越、顺丰等头部公司，特别是跨越速运这种从一开始就瞄准大客户的公司。

2015年-2020年，零担运输CR10市占率从3.52%上升至5.46%。根据运联研究院的数据，2020年，前10强收入占前三十强的比重为80%，但到了2021年，这一数据已提升到85%，头尾差距越拉越大。

不管是增量扩容，还是存量竞争，对跨越速运的未来指向都是利好。所以，看好公司及以公司为代表的头部玩家，一个万亿赛道终将诞生千亿规模的公司。

免责声明

本文涉及有关上市公司的内容，为作者依据上市公司根据其法定义务公开披露的信息（包括但不限于临时公告、定期报告和官方互动平台等）作出的个人分析与判断；文中的信息或意见不构成任何投资或其他商业建议，市值观察不对因采纳本文而产生的任何行动承担任何责任。

——END——