从两轮到四轮，李一男能靠造车再“牛”起来吗？

宇宙的尽头是造车。

12月15日，又一家造车新势力——“牛创新能源”横空出世。其新品牌英文名定为“NIUTRON”，中文名 “自游家”，首款产品定位于中大型SUV，并提供纯电及增程两种动力总成，预计2022年3月试生产，9月量产交付。

据了解，自游家立项于2018年，主要聚焦智能高端新能源汽车领域。借此，创始人李一男（小牛电动创始人），也完成了从“两轮”到“四轮”的转型升级之路。那么小牛电动真的能够靠“造车”再次爆火吗？未来面临哪些棘手问题，又将如何解决？对于李一男而言，前方等待他的并非坦途，而是又一座要艰难攀爬的高山。

李一男的前半生：天才少年经历能撑起造车梦吗？

 “我起起伏伏的人生，如同过山车一样”。2015年小牛电动品牌发布会上，李一男曾如此感慨。从“华为接班人”到被 “赶尽杀绝”，李一男经历了巅峰到谷底的转折。他不知道的是，彼时的自己距离锒铛入狱仅有一步之遥。而这跌宕起伏的过山车，还远远没到停下的一天。

15岁进入华中科技大学少年班，李一男被冠以“天才少年”之名，在研二时就进入华为实习；短短两年时间，李一男从普通工程师做到了华为公司总工程师兼中央研究部总裁；27岁，李一男正式成为华为公司副总裁，成为公认的“华为技术带头人”。

2000年，时任华为副总裁的李一男离开华为，创立港湾网络。处在上升期的这家创业公司，带走了华为的许多技术型人才，并在相关领域开始与华为进行资源抢夺。华为终于不再容忍这个曾经看好的“接班人”，将火力正式对准港湾网络。

但由于体量差距悬殊，李一男最终败下阵来。2006年，港湾网络被华为收购后，李一男辗转华为、百度、中国移动等公司就职，但时间都不长久。

2015年4月，李一男创立牛电科技，准备一展身手。但命运再次跟李一男开起了玩笑，就在小牛电动第一款新车发布不久，李一男因涉嫌利用内部消息炒股被批捕，最终获刑两年半，并处罚金750万元。

失去了李一男的小牛电动，并未沉寂。依靠创始人胡依林敏锐的商业嗅觉，斯坦福大学博士李彦临危受命，设计大神刘传凯也加入其中，这家创立15天便众筹7200万元的智能电动车项目，不到两年时间就推出了第一款新车N1。

由于身陷囹圄，李一男并未直接参与小牛电动的产品研发及后续运营。甚至就连公司赴美上市，李一男都囿于获刑经历，无法以敲钟人的身份见证这一历史时刻。

但凭借小牛电动，李一男这个创始人却再次火了一把。毫不夸张地讲，李一男或许在技术方面是一位公认的“业界大拿”，但其领导能力、市场洞察能力等创业必备的技能或许并不能在小牛电动的发展中得到充分展示。

出狱后不久，2018年3月，李一男即卸任牛电科技CEO职务。这个他一手创办的两轮电动车项目，最终仅在他的履历上留下浮光掠影的淡淡一笔。

华为的日子几乎成为了李一男的巅峰时刻，随后他的人生好像被按下了快进键，一路下挫，未有停歇。或许正因如此，李一男迫切需要另一个展示的窗口。

小牛电动频繁爆雷 质量问题拖累业绩

在李一男从华为“单飞”后引以为傲的小牛电动，早已隐忧重重。

2020年，小牛电动国内市场全年销量超过60万辆。中金公司曾在一份对小牛电动的价值评估报告中称，小牛电动已被列入两大燃油摩托车巨头本田、雅马哈所在的优势品牌阵营之中。

然而就是这样一款被外界寄予无限期望的品牌， 新车趴窝、电池起火等质量问题却屡见不鲜。

首款产品牛电N1，曾经出现“00门”事故：车辆错误解读非法部件导致自动锁死，无法启动。彼时，小牛电动车不得不召回所有牛电N1。

业内人士认为，一辆电动单车做到被迫召回，说明问题具备普遍性，且产品质量出现了严重漏洞。

随后，小牛电动很快被曝另一明星单品牛电M1同样存在质量问题，“续航与宣传不符”、“电池在保修期内频繁坏损”等问题频出，官方售后却对此视而不见。客服“礼貌询问，绝不悔改”，除了收集消费者的车架号、手机号等基本信息，大多数反馈都再无下文。根据网友反映，官方反应速度十分缓慢，且有部分产品在返修后仍然再次出现问题。

从黑猫投诉看，小牛电动车的累计投诉量超过1400个，近30天投诉量59个，多涉及质量和服务问题。例如，12月22日，一名用户投诉称，新买电动车不到2个月充不冲不进电坏了，找门店售后没人理，就在他们的app找客服，后面和门店售后说电池要返厂维修20多天，就把电动车放在哪里给他们返厂维修。过了20多天去拿车说没修好，回来充电还是和之前一样也充不进电。

显然，销量高企之下，小牛电动并没有拿出与之匹配的产品体验与售后服务。随着一二线城市的道路管理日趋严格，电动单车在北京等不少城市受到严格管控，在共享出行大行其道的时代，电动单车本应大放异彩，但小牛电动却因质量不过关面临着市场拓展受限的艰难处境。

质量问题频现直接拖累了小牛的业绩。2021年第三季度，小牛电动实现营收12.26亿元，同比增长37.1%；经调整后的净利润为1亿元，同比增长25%。在如此迅猛的增长环境下，小牛电动三季度毛利率却环比下滑2.73%，形势不容乐观。

而小牛电动曾在2016、2017、2018三年里累计亏损7.67亿元，2019、2020年虽然恢复盈利，但盈利水平仍未完全覆盖此前亏损。与此同时，小牛电动单车利润也在逐渐下滑，2019年单车利润尚有451元，2020年这一数字直接下滑至280元，几近腰斩。

更严重的是，作为一家技术支撑的公司，小牛不重研发重营销。以三季度为例，研发费用9020万元，而营销费用已达2.32亿元，是研发的两倍之巨。产品质量问题频出之下，小牛仍忽视产品和技术研发，也难怪业绩表现不尽人意。

2021年，小牛电动股价一路走跌，已由巅峰时期的接近50美元，跌至如今的15.89美元，市值仅为12亿美元。同样主打两轮电动车的雅迪控股，市值已达457亿港元，是小牛电动的六倍之多。

四轮梦受困“三座大山”李一男还能再“牛”一次么

做两轮电动车已经困难重重，再多加两个轮子，能成功吗？

李一男始终怀揣创业梦想。出狱后不久，牛创新能源项目即刻启动。兜兜转转，李一男与华为再次站在了同一赛道上：华为布局车企Tier 1供应商，牛创矛头指向整车制造。

有人认为李一男造车具有天然优势，毕竟小牛电动“珠玉在前”，“搏一搏，单车变摩托。”然而对于竞争激烈、准入门槛极高的新能源赛道而言，造车至少面临“三座大山”，并不是简简单单的“两轮变四轮”。

首先是资金问题。造车新势力被公认为“吞金兽“，大部分参与者仍需资本输血。“没有两百亿不要造车”的话从蔚来创始人李斌口中说出，显得极具说服力。而目前来看，这个数额仍然被严重低估。

根据最新数据显示，蔚来创立七年累计融资超443亿元，今年第三季度，公司净亏损仍达8.4亿元。小鹏汽车7月港股上市，募资140亿港元，今年第三季度，公司净亏损金额高达15.9亿元。季度亏损幅度最小的理想汽车，截至量产前累计融资总额达15.75亿美元，如今两年时间过去，账面仍未突破盈亏平衡点。

李一男对外坦言，“2014年的时候我自己判断融不到30亿美金来做造车，现在大概率能够融到资金专心造车。”殊不知时移世易，当年的30亿美金，如今已不能够在新能源赛道上激起太大的浪花。截至目前，自游家完成A轮融资总额5亿美元，距离李一男口中的“30亿美金”，仍有不小的差距。

而按照其他造车新势力的烧钱速度，李一男这5亿美金恐怕烧不了多久。

有意思的是，企查查数据显示，李一男在小牛电动的持股比例已由40%骤降至5%。外界猜测，李一男的主要精力开始向自游家倾斜，资金自然也顺势流动。这一点也与知情人士的相关爆料相吻合：“不像其他新势力可以花投资人的钱，自游家基本是创始人团队真金白银往里投。”可见造车一事确实花费甚巨。

其次，整车生产是造车的一大难关。自游家的生产资质与整车制造基地均来自于濒临破产边缘的大乘汽车，其常州工厂占地面积77万平方米，设计年产能为18万辆。而据李一男透露，目前是通过租用方式取得了原大乘汽车的生产能力，相比于其他造车新势力而言，这种模式仍然存在不确定性风险。

第三，是技术支持问题。要将这样一座几乎废弃中的生产工厂，改造为现代化智能制造基地，并在2022年3月投入使用，任务的艰巨与紧迫程度可见一斑。对于工厂建设的进度，李一男表示“相信团队的力量”。但小牛电动造两轮车的经验显然无法复刻至自游家，除了设计副总裁刘传凯的加盟，自游家并无现成经验或团队技术可供借鉴。

而想要吸引更多人才加入，推动自己的四轮梦转起来，李一男又要再次面对资金问题。

在自游家的品牌发布会上，既没有明星高管亮相，也没有新车型展示，虚无缥缈、雁过无痕的短暂的接触之下，我们对李一男的造车计划并无深刻感受。

对于媒体提出的问题，李一男都以“没想过”、“不知道”、“无可奉告”等语无伦次的尴尬回应搪塞而过。

不知道这是底气不足，还是故作神秘？

放眼行业，“蔚小理”三家造车新势力从项目成立到量产落地，都足足用够四年时间。但新车上市初期，仍然饱受消费者吐槽，电池及车辆问题频发。而距离自游家首款产品NV上市，仅有短短9个月的时间，再加上如今的供应链和芯片短缺问题，李一男又何来自信能够与新势力的头部阵营一较高下？

外部来看，前有传统车企奋起直追，后有小米、百度等跨界公司加紧入局，新能源赛道已经愈发拥挤。想要在这里分一杯羹，李一男和他的自游家，面临的是比当初小牛电动更加危险的境地。

从“年少成名”到“被捕入狱”，似乎印证了那句话，“命运所有的馈赠，早已在暗中标好了价码”。对于李一男而言，再次创业要付出的价码，会有多少？