从缝合到盘活，城市出行的“共享大时代”

　　以几公里，助力亿万人、百千城。

　　文 | 华商韬略 耿康祁

　　即将到来的十一假期，又将迎来全民出行高峰。

　　相比高铁，共享单车可能没那么引人瞩目，但即便在十一假期这样的重大时刻，也是越来越不可或缺，并且改变着假日经济与生活了。

　　【城市迎来“双轮”变革】

　　上海淞虹路地铁站4号口附近，一到工作日傍晚7点左右，就会人头攒动。

　　熙熙攘攘的人群，主要是两只队伍：一是在附近工作的下班队伍，他们要坐上地铁前往下一站，一是从别处上班的人，坐地铁回来，然后回到附近的家中。

　　行色匆匆中，两支队伍默契地完成着一种自然而然地交接，附近下班的人将共享单车骑到地铁站附近，走下地铁要回家的人，将前者刚刚停好的共享单车再骑走。

　　周而复始，日复一日，类似的场景，发生在淞虹路地铁站，在上海的任何一个地铁站。

　　交通部网约车监管信息交互系统显示，上海2023年上半年共享单车日均骑行量，已达200-300万次之间，比网约车日均订单量高出近一倍。

　　不只是上海，在更多城市，尤其一二线城市，这样的情景都已是城市人的日常，地铁与共享单车的接力与接驳，成为越来越多人穿行城市的范式。

　　美国社会学家罗伯特·帕克指出，城市是一种生活方式的空间表达。共享单车不仅成为城市交通的重要组成部分，也正逐步改变着一个城市的空间运行轨迹及结构。

　　这一改变，也为上班族、城市休闲人群及本地生活消费，带来了通勤省时省力省钱、平价运动、夜经济发展等多场景、多维度、多元化的便利和繁荣。

　　比如放大上班族的租房半径，既为租房者节约成本，也让更多房东的房屋得到价值提升，实现城市资源与空间的更有效配置。

　　以到达市中心仅半小时的上海1号线起点莘庄站为例，这里是大量打工通勤者的聚居区。没有共享单车之前，大家为了便利，纷纷围绕地铁站租房，结果把地铁周边房价抬到很高，而稍远一点，不便步行到家的，却不但价格低，而且常常空置。

　　共享单车，让地铁周围三五公里之内的出行变得便捷，可供大家选择的房屋大大增加，更多人因此可以用更合理的价格，找到更便捷的住房。

　　共享单车还可以提供穿越地铁沿线方向的通勤便利，住在镇坪路地铁站沿线的欣欣如果坐地铁去南京西路站，需要兜一个小时。而选择骑行只用花费20分钟，骑过3公里路程。

　　不受运营时间约束，更让共享单车对公共交通形成了全天候服务的重要补充。

　　比如上海塘桥地铁站附近营业到凌晨2点的海底捞店员们，很多会采用共享单车回家。经常和朋友一起骑车去夜市逛吃美食的小姚，则成为共享两轮促进城市夜经济发展的见证者。

　　19世纪末期，自行车的出现让城市居民花费在养马出行的高昂成本，变得没那么重要。20世纪末期，发生在美国的公路革命，让这个国家建立了全国性的路边商业网路。互联网共享出行的创新成就，同样刺激着城市经济的毛细血管和交通体系的再次扩张。

　　以头部企业哈啰为例，其7月份上海的数据显示，一月之内，使用哈啰超过10次的用户占比达到了25%，其中超过20次的用户占比达到16%，更有5%的用户超过50次。

　　最近这些年，努力围绕轨道和公交接驳打造共享出行的哈啰，其日均骑行起终点数据及骑行密度分布也进一步表明，共享单车已与轨道交通站点在空间上形成了较强匹配，逐步成为扩大轨道系统有效覆盖范围的重要一环，并且助力着以公共交通为导向的TOD模式发展。

　　作为轨道和公交接驳的重要手段，共享单车不但在城市基础交通设施与重要就业中心之间进行了长距离缝合，也放大了城市经济的边际价值，带动着城市发展的活力。

　　骑行的几公里，正在助力亿万人、百千城的出行之路。

　　【慢出行，需要快治理】

　　1965年，荷兰阿姆斯特丹的一群自行车爱好者，将一批被涂抹成白色、不上锁的自行车，投放到公共区域，供有骑行需求的市民免费使用。

　　这一“白色自行车计划”，成为最早打造共享出行系统的案例尝试。

　　事与愿违的是，因自行车不设锁且停放地点、使用人群等不受限制，白色自行车投放之后，乱停乱放现象严重，该计划以失败告终。

　　可见，公共服务创新的出发点是好的，但一旦面对颇具规模的用户需求，缺乏高效、科学的公共管理，结果往往不如人意。中国互联网共享单车，也经历过类似的无序和混乱。

　　共享单车一般没有固定的停放点，且受到早晚高峰影响极大。因此在高峰出行期，商圈、地铁站等往往堆积了过量的共享单车，影响停放及资源配置效率，让非高峰地段也无车可用。

　　而在冷门区域，共享单车又长期得不到利用，单车部件加速损耗，形成资源浪费。

　　在共享单车与私有车辆混杂停放的道路两侧，一些被围堵包夹的共享单车很难取出来，不仅让用户能看不能用干着急，也给不同平台调度用车带来阻碍，导致使用率降低。

　　此外，一些在道路边缘停反的共享单车，让用户在取车时背对非机动车道，很容易造成被后方来车撞到的安全隐患。

　　不过，市场监管正由被动转为主动，并针对平台、用户及公共空间采取不同监管办法。

　　比如上海等城市，给到不同平台一定的投放总量限制，并通过给平台打分的方式进行额度配置，有效防范市场上共享单车总量无序扩张；2023年5月，天津对存在多次不规范停放共享单车行为的用户，实施联合限制骑行措施，以引导市民主动规范停车。

　　行业企业，也充分意识到参与市场秩序维护和管理的重要性，且不乏积极建设者。比如哈啰从2020年开始，就率先在一些城市推行定点停车模式，引导用户规范文明用车。

　　用户只需要通过使用哈啰App，在电子地图上找到“P”字标识，即可找到附近的停车点。将车骑到停车点后，用户在App上点击“我要还车”按钮，就能自动关锁，实现定点规范停车。

　　方便、智能的功能设计背后，正是哈啰认识到车辆停放问题，已不仅是用户使用的痛点，更是共享出行在公共管理层面的社会痛点。

　　9月14日，在澎湃研究所与哈啰共同发起的“盘活城市交通系统：进入共享两轮4.0时代”讨论会上，哈啰公共事务总裁胡强宏提到一个细节，“哈啰注意到有很多母亲用户骑车带人，所以我们有了亲子车这个产品。以前是不能带人的，现在加了一个后座，大概加了几百块钱的成本，但是可以满足这部分细分、弹性的需求。”

　　哈啰定点停车、亲子车等一系列举措创新，无疑对提升共享出行管理水平及增加用户体验，起到了良好的参照作用和产业端的引领价值。

　　不过，虽然中国互联网共享单车的部分市场乱象得到了充分遏制。但包括如何实现更精细化的市场运营，如何让共享单车更无缝衔接现有交通系统等诸多问题，意味着从企业到城市，都面临着新的治理监管挑战和交通运营升级需求。

　　且这些挑战和需求，需要企业和城市更大规模、更高技术效率和更有力的持续关注和投入。

　　慢出行，改变了城市面貌；快治理，将让这一改变更深刻、更可靠，也更美好。

　　【共享，更要共担】

　　早在20世纪80年代兴起的新城市主义，就提出一个完善的城市至少要有两套交通系统：即公共交通系统和无须消耗能源的自行车骑行系统。

　　并且，两套系统必须构成有机的、便捷的交通网络，以保持城市生态系统的持续运转。

　　任何系统化的城市建设，都需要政府、企业、社会及民众的广泛参与和责任共担。因此全球范围内多个国家都对骑行系统，有着格外的重视和投入。

　　比如2017年，荷兰修建了世界上最大的采用数字智能化系统的自行车停车场；法国构建了运营商牵头、政府补贴的骑行系统；美国联邦公路管理局则将共享出行纳入交通运输规划。

　　共享两轮出行，在低碳出行及支撑演唱会、大运会交通等应急保障上，意义重大。为了这一关键使命更好、更可持续地发挥，同样离不开一个便捷、高效的共享出行系统建设。

　　从2016年中国共享单车出现至今，其在产业规模、在城市交通的占比及与整个城市交通系统的联系紧密程度等方面，堪称“遥遥领先”。

　　但同时，共享两轮也经历了野蛮生长、行业精细化运营及平台公司与城市各部门协作的三个阶段。如今，它进入了更有机融入并撬动城市MaaS（出行即服务）系统发展，提升城市活力和价值的“4.0时代”。

　　简单的说，共享两轮与城市出行乃至城市发展的诸多方面，都产生了前所未有的复杂且深刻的羁绊，从而对城市未来至关重要。

　　因此，社会和企业应该思考的是，如何进一步驱动共享两轮的城市作用，并盘活更大的城市交通效能。在这方面，缺乏国外先进经验参考的中国，面对着一个新挑战和大机遇。

　　在哈啰组织的讨论会上，来自交通规划、城市规划、政府管理部门等方面的从业者，就对此分享了自身的思考和见解。

　　交通和城市规划专家王园园认为解决共享两轮和私人单车，及不同平台的共享两轮混杂停放的低效和混乱，十分重要。上海交通大学安泰经济与管理学院教授黄少卿指出，政府补贴给有共享两轮出行需求的市民且专款专用，能够更好地优化资源配置。

　　此外，对于共享两轮在城市交通发展战略中的定位、规模、布局、管理模式等的规划考虑，以及对骑行文化和用户良好交通习惯的教育普及，都是极为重要的策略优化方向。

　　进入4.0时代的中国共享两轮，需要从企业到社会的群策群力，以迎来一个高效、稳定和可持续发展的共享未来。哈啰，正是积极参与者。

　　胡强宏提到，中国的城市化进程、数字经济发展及国家治理体系和治理能力的现代化，共同推动了共享出行的诞生和发展。哈啰作为行业排头兵，应该主动有所作为，责无旁贷。

　　可以预见，“共享共担”原则越是全面推进，一个更为繁荣的共享出行时代，就越快到来。

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