从10%降至1%，韩国人惊呼韩系汽车“被中国抛弃”

  邱 林

  说起来，现在的汽车市场真是让人有点看不懂。以韩系汽车为例。2016年，北京现代和东风悦达起亚在中国销量合计突破了170万辆，曾是中国市场的“顶流”。此外，伊兰特、索纳塔等韩国品牌汽车在满街跑，堪称“国民神车”。然而，韩系汽车巅峰之后便是断崖式下滑。

  最具典型的案例是，现代起亚集团在全球卖得风生水起，2024年全球销量723万辆，稳坐世界第三把交椅，仅次于丰田和大众。在中国这个全球最大的汽车市场，韩系汽车却彻底“凉了”：从巅峰期的10%暴跌至不足1%，2024年全年销量仅23.3万辆，还不如比亚迪一个月的销量。

  韩系汽车曾靠“价格比日德系低、质量比国产车好”的标签打开中国市场，如今这一优势已荡然无存。近几年来，韩系汽车的销量就已显现疲态。有机构拆解对比韩系汽车与国产汽车后发现，吉利、长城等品牌在用料标准上反而更舍得投入，奔腾T55采用三层隔音材料和8层过滤空调滤芯，而同级韩系汽车仍在压缩成本。

  2017年起，中国自主品牌如吉利、长城等迅速崛起，通过SUV车型和高端子品牌（如领克、魏牌）抢占市场，而韩系车仍沉迷于“多代同堂”的销售策略（如伊兰特四代同堂、索纳塔三代同堂），导致品牌形象低端化，甚至被迫降价求生其价格一度跌至11.98万元，与国产车贴身肉搏。

  这是一个极大的逆转。由于韩系汽车在中国的销售额越来越低，市场份额也将会越来越少。对此，韩国媒体甚至惊呼，韩国汽车正在“被中国抛弃”。如果局面不加以改变，韩国汽车可能被迫结束从中国“赚钱时代”，对其经济影响很大。

  如今，这个世界正处于大变革时代，国与国之间的利益交织已越发复杂纷乱，而相互间的经济联系只是其中的一个环节，并且其重要性随时会发生变化。韩系汽车的市场感知仍然没有跟上时代的步伐。

  事实上，目前韩国车企已难掩窘态，其中在中国部分工厂已经被出售，一些中国合伙人也已退出股份。在此情况下，韩国车企试图推动的高端品牌在如今的中国市场能否助其改变命运仍是问号。虽然韩国车企主观意愿上并不想放弃中国市场，但在具体做法上，它们确实对中国市场态度有些傲慢，重视程度远不及对待欧美市场。

  或许有人会说：“至少韩系汽车还有全球市场，放弃中国未必是生死存亡的大事。”但中国是全球最大的汽车单一市场，连特斯拉都积极在这里挖掘“下沉市场”。放弃中国市场，背后可不仅仅是销量下降的问题，而是全球布局的一盘棋如何布局的大问题。

  与其他跨国车企“以中国为战略核心”的做法相比，韩国车企对待中国市场确实有些轻视。在多数跨国车企考虑到中国消费者的偏好，打造特别的长轴距版车型或进行其他本土化研发时，韩国车企多是直接导入全球车型，很少做有针对性的改进。

  中国消费者未来关注什么？是人工智能的车载应用？还是绿色环保技术？抑或是全生命周期的服务体验？当这些新需求跃上舞台，韩国车企好像还停留在“老三样”的竞技场上。因此，哪怕在短期内销量有所回升，也未必能够重回主流。

  从目前的情况来看，毕竟中国新能源车已经可以和电车霸主——特斯拉较劲，开始进入了全球汽车行业的前列。现在人们一提到新能源，除了特斯拉以外，还能想到什么外国汽车品牌？基本上都是中国新能源汽车。所以说，在新能源汽车这个领域，韩国车企难以与中国车企形成竞争优势。

  随着中国国产汽车品牌的崛起，也对韩国车企造成一定的竞争压力，因为中国制造的部分产品在质量和价格方面毫不逊色韩国汽车。如果韩国汽车无法满足中国消费者的需求和期望，便很难维持在中国市场的竞争力，甚至有可能被挤出中国市场。