越南高铁或许是个烫手山芋，为什么德国人要接盘呢？

  邱 林

  一条从越南河内到胡志明市的高铁，1560公里，设计时速350公里，总投资670亿美元——现在终于找到了德国西门子交通接盘。

  12月20日，越南媒体报道称，越南和德国宣布越南VinSpeed公司与德国西门子交通签署高速铁路全面战略合作协议。这不是简单的签个协议、握个手，而是越南这个迟迟未能起跑的“国家级大项目”，终于迈出了实质性的一步。但问题也随之而来：德国技术确实可行，但越南准备好了吗？

  2024年11月，越南国会正式批准该项目，标志着这一宏愿从蓝图走向现实。然而，谁来承建？用谁的技术？成为各方关注的焦点。外界一度认为，凭借成本优势和建设经验，中国方案胜算最大。但越南还是与德国西门子交通签署了协议，引入德国Velaro Novo高速列车及全套系统。

  实际上，越南一方面偏偏选了一条最贵、最难、最不靠谱的方案。另一方面让越南两家从没碰过高铁的民企主导这个项目，并由两公司老板当总指挥：一个是首富潘日旺的Vingroup，靠房地产和电动车发家；另一个是THACO集团，是越南最大的汽车经销商，代理起亚、马自达等品牌。

  盖商场和建住宅，确实都需要懂点混凝土。但350公里时速的高铁可不是加大号的停车场，对轨道的平顺性要求苛刻到变态，差几毫米都可能出事故。更何况越南南北走廊全是硬骨头：安南山脉贯穿全境，地质断层密布，软土、喀斯特地形遍地都是。

  关键是，越南官方还特别硬气地宣布：不兜底，企业自负盈亏。听起来很市场化，但稍微想想就知道，高铁这种百年工程，涉及征地、环保、跨省协调，怎么可能完全交给从事房地产和汽车经销商？一旦超支或烂尾，民企拍屁股走人，外企按合同收钱，最后买单的还是国家。

  再说，西门子确实承担了这个项目，但真正要命的那些活儿——打隧道、架桥梁、铺无砟轨道、处理复杂地质——没人管。西门子擅长造火车，不擅长劈山，不会跟喀斯特地貌较劲。山多水多、气候多变，西门子这套技术到底能不能适配，还得打个问号。

  很多人纳闷：中国高铁那么便宜、那么快、施工能力还那么强，为啥越南不用？答案十分简单：就是因为太好用了。中国高铁如果进场，从勘测设计、融资贷款、设备供应到施工运营，能一条龙全包干。价格还比西门子接盘至少便宜三分之一。但这恰恰是越南最担心的——一旦铁路修成了，这条连接越南南北的经济大动脉就跟中国绑得太紧，难以实现平衡。

  或许，现在德国接盘，更像是双方各有算盘，德国不想丢了东南亚的影响力，越南急着搞政绩。但真要动工，资金能不能到位、技术能不能落地、工期会不会再拖，都是未知数。2035年通车？恐怕得先解决“开工了能不能继续往下建”这个更现实的问题。说到底，搞大型基建得务实，光靠喊口号或者耍小聪明，最后只会耽误自己。

  一位德国网友的话一针见血：“再有20年时间，西门子也无法完成越南首条高铁项目，因为困难太多了。照现在这个速度搞下去，到2035年，别说建成通车了，能不能把高铁的隧道打通、桥梁架好都是个问题。”

  这位网友的说法也许有失偏颇，不过，既然有人提出疑问，自然有他的道理。人们也许会问，德国人是不是有点傻，明知越南高铁项目是一个烫手山芋，也要接盘。究其原因，主要是到目前为止，西门子这个“国际品牌”正在贬值，过去参与过一些高铁项目，但那是多年以前的事，因此，西门子迫切需要一个高铁大项目，以显示自身存在的价值。

  所以，西门子接盘越南高铁，可能是想“赌一把”。参与这个项目，旨在抢占东南亚高铁市场先机，毕竟，越南是东南亚人口最多的国家之一，且连接东南亚与东亚，其高铁项目具有“示范效应”。假如这样的项目能够建成，西门子就有了与中国企业竞争的筹码。