法国人强势介入，越南高铁找的“冤大头”并不傻

  邱 林

  近两年，越南与多国洽谈高铁项目，最终选择了德国西门子、法国阿尔斯通等作为合同伙伴。越南人有着自己的小算盘，想效仿当年中国引进高铁技术的模式，挑起各国之间的竞争，以此压低合作成本，逼迫各国转让核心技术。但越南忽略了最关键的一点，虽然德国和法国人接了这个项目，但是否能在2035年通车，却是一个未知数。

  据观察者网5月11日消息，在日前举行的“法越铁路与城市交通”论坛上，法方代表承诺向越南提供技术转让和支持，助力南北高速铁路的发展和建设。越南把法国高铁“国家队”请到了河内。法国国家铁路公司SNCF、阿尔斯通、Systra和泰雷兹等15家法国企业都派出代表出席了本次论坛，并积极推介“法国方案”。

  2001年，越南首次提出了南北高铁规划，全长1541公里，将河内与胡志明市连接在一起，彻底解决越南“速度慢、运力差、出行难”的问题。2024年11月，越南国会正式批准了总投资约670亿美元高铁项目，标志着这一宏愿从蓝图走向现实。

  然而，谁来承建？用谁的技术？成为各方关注的焦点。外界一度认为，凭借成本优势和建设经验，中国方案胜算最大。但是，2025年12月，越南却是与德国西门子交通签署了协议，引入德国Velaro Novo高速列车及全套系统。事过5个月后，越南又与法国国铁、法国阿尔斯通等开展高铁合作。

  越南既找了德国合作，现在又找到法国，说白了，就想去找他们当“冤大头”。越南打算采用1435毫米的国际标准轨距，刚好法国的高铁也是这个轨距，接头完全对上了。这样一来，若越南想跟周边国家的铁路连接，就不用再额外改轨距，省去了不少麻烦。

  法国急于参与不过是因为在国际市场上竞争力在下降，需要海外项目维持其高铁产业，科技产业疏于实践，技术水平就会停滞，落后于竞争对手，越南之邀请法国参加，究其原因，主要是35年超长期贷款，前10年免息，年利率仅0.75%；法国官方提供出口信贷担保，相当于“国家背书的稳赚买卖”。

  事实上，法国这个“冤大头”其实不傻。他们入局越南高铁项目，本质是“高价换市场与政治杠杆”。越南选择法国接招，是“用主权换技术与资金避险”。综合来看，可以得出两个方面的结论：

  一方面是算经济账。670亿美元蛋糕，稳赚长期钱。一次性暴利：阿尔斯通+SNCF拿下设备供应、系统集成、项目管理三大板块，仅车辆+信号系统就值200至250亿美元，利润率超30%。

  另一方面是长期 “摇钱树”。承诺30年运维与零部件垄断，每年稳拿5至8亿美元服务费，比一次性卖设备更划算。更重要的是，法国借高铁重返印度支那，强化“前宗主国”影响力，制衡中国在东南亚的基建话语权。

  当然，项目好接，实施艰难。阿尔斯通确实承担了这个项目，但真正要命的那些活儿——打隧道、架桥梁、铺无砟轨道、处理复杂地质。客观上，阿尔斯通擅长造火车，不擅长劈山，不会跟喀斯特地貌较劲。山多水多、气候多变，他们这套技术到底能不能适配，还得打个问号。

  再说，越南跟法国谈合作，德国是有压力的。也就是说，法国并不是真的想帮越南建设高铁，而是想迫使德国将670亿美元的大蛋糕分一块给它，它只是配合越南演一出戏罢了。至于2035年通车，恐怕得先解决“开工了能不能继续往下建”这个更现实的问题。说到底，搞大型基建得务实，光靠喊口号，不真抓实干，最终只会耽误越南的时间。

  在多方竞逐之下，虽然法国有高铁技术与品牌优势，但在融资能力、项目落地效率方面相对弱势。越南的平衡战略与模糊态度，也会给项目合作增添不确定性。不过，法国的参与本身即具有宣示意味，体现了其在东南亚积极推动战略布局和参与大国博弈的姿态。