日本汽车一箱油跑1200公里，为何消费者更喜欢中国电动车？

  邱 林

  近几年，包括丰田在内的日本车企，把大量资源押在了燃油发动机技术上，研发预算、工程师梯队和供应链都围着内燃机转。丰田研发的最新款燃油车一箱油跑1200公里，热效率44.5%的发动机性能很出色，但与中国车企生产的电动车竞争中，反而成了拖累。

  据新浪财经6月15日消息，“我感到非常孤独。”日前，在富士Speedway赛道边上，丰田汽车董事长丰田章男面对英国媒体的镜头说出这句话时，距离丰田发布热效率44.5%的全新一代发动机，刚刚过去没几天。这种新款发动机装一箱油能跑1200公里，把家用车的油耗压进4升以内，可丰田章男的脸上，却看不见半点得意。

  平心而论，丰田之前最厉害的发动机热效率是41%，当时就被当作全球汽车行业顶点了。现在新款发动机一下子把效率又推高了3.5个百分点，达到44.5%。这一提升是丰田花了好几十年工夫，在燃烧室那些零碎部件上一小块一小块抠出来的。那台发动机用上了精密机床、特种钢材和液压传动这些老本钱。

  但是，燃油汽车技术再先进，也挡不住时代的进步。就在丰田在发动机取得新的突破之际，国内乘用车零售销量排行榜前十名清一色是电动车。在5月份全国汽车销量前十的车型中，没有一款燃油车，全部是新能源车。这是历史头一遭。即使是前20名，也仅见三款燃油车。

  现在，电动车渗透率已升至62.9%，创下历史新高。消费者用钱包投票，似乎把燃油发动机的荣光，打进了“过去时”。回过头看，今年1月份中国乘用车销量前十的车型里，燃油车还占了7个位置。然而，仅仅过了四个月，燃油车全被挤出了榜单的前十。消费者掏钱的方向变了，燃油发动机的地位彻底动摇了。

  有迹象表明，比亚迪的电池自研自产把成本压到了传统车企难以想象的区间，宁德时代靠规模优势把单位成本不断摊薄。再加上充电桩从一二线城市一路铺到青藏高原的乡镇，截至2026年4月底，全国的充电桩总数已达到2195.5万个。这个数字背后的含义是：普通人买一台电动车回家，充电已不成为购买电动车的阻力。

  然而，在中国随处可见的充电桩，在东京、大阪、名古屋、名京等城市却十分稀少。据日经新闻报道，整个大东京地区的充电桩只有1.3万个，核心区中的那23个区更是少到只有三四千个。没有对比就没有伤害，深圳和东京都的面积差不多大，却已经建了53.6万个充电桩。

  由于日本人这种固有观念，已遭到市场的唾弃，中国电车在韩国的销售打败了日本车企就是例证。2026年4月，韩国进口新车注册量中，比亚迪卖了2023辆。而雷克萨斯卖了1079辆、丰田829辆、本田66辆，合计1974辆。日系汽车三强的总和，输给了比亚迪一家。

  有人可能会替丰田辩解，说不是丰田不行，是丰田不想玩电动车。这个说法其实经不起推敲。丰田不是没做纯电，而是做了，但效果不理想。当大众、通用等欧美车企开始全力转向“全面纯电”战略时，丰田还在思考如何在混动优势与纯电需求之间寻找平衡。这种平衡术在短期内看似精明，却可能错失了在电动车赛道上建立先发优势的最佳时机。

  更关键的是，丰田车企不是不知道汽车电动化是大势所趋。但从他们的视角出发，接纳电动化意味着抛弃内燃机背后数以万计的供应商、百万级别的产业工人，以及整个日本汽车工业赖以生存的技术体系。基于此，包括丰田、本田和日产等日本车企对发展电动车缺乏真正的动力。

  归根结底，日本人仍沉浸于日本汽车在全球独占鳌头的荣耀之中。当全球市场在2018年后开始加速向电动车转型时，日本车企却陷入了一种奇特的“创新者窘境”——对原有技术路线的巨额投入反而成了转型的障碍。换句话说，日本车企投入数十年建立的技术优势，在新的新能源汽车范式面前反而成为需要推翻的重建成本。