车路协同仍处于成长期，蘑菇车联道阻且长

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

比亚迪王传福曾说：“在汽车工业的变革过程中，电动化只是上半场，智能化才是下半场，是真正的大战、真正的大变革。”对比起新能源汽车市场零售销量连月增长的盛况，帮助汽车工业迈向智能化的自动驾驶行业却充满不确定性因素。

近期，蘑菇车联完成了5.8亿元的C2轮融资，而这一笔融资是今年以来国内自动驾驶行业最大的一笔融资。成立于2017年的蘑菇车联是自动驾驶全栈技术与运营服务提供商。在国内L4级别自动驾驶公司商业化遇阻，纷纷降维进入L2+级别辅助驾驶赛道的背景下，蘑菇车联已经深入G端四年之久。

然而，车路协同赛道仍处于成长期。要想实现大规模商业化落地，蘑菇车联仍面临较多的挑战。做2G生意的蘑菇车联，不仅要考虑法律法规、责任归属等问题，更要面临数据安全方面的考验。

目前，国内多数车路协同赛道的公司仍在自己的一亩三分地内各自忙碌，在测试互认、数据共享方面仍存在许多难题。此外，自动驾驶市场消费者教育仍有很长的路要走，身处其中的蘑菇车联也烦恼不已。

2G生意并不好做，商业环境需多方共建

自动驾驶公司在考虑走向大规模商业化落地时，普遍面临一个重大的选择：走单车智能赛道还是车路协同赛道。无论是选择单车智能，发展“聪明的车”，还是选择车路协同，创造“智慧的路”，都面临着商业化难题。

据统计，2022年国内自动驾驶行业融资金额仅为上一年的约四分之一。事实表明自动驾驶投资热潮渐渐冷却，行业正在回归理性。融资减少，行业去泡沫化的背后，是自动驾驶行业商业化落地困难的现实。

曾经以L4级自动驾驶为主攻方向的文远知行为加速商业化落地进程并增强造血能力，不得不将重心转至L2+级别辅助驾驶。同样主攻L4级别自动驾驶的小马智行在去年年底被爆因商业化落地不及预期，为减缓烧钱速度，节省开支而大量裁员，并主动躬身进入L2+级别自动驾驶市场。

文远知行、小马智行等单车智能方向的L4级别自动驾驶企业在国内面临商业化难题，与自动驾驶背后技术难度大、责任认定难、涉及主体多、数据安全维护难度大等因素息息相关。

对于自动驾驶车辆而言，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器相当于车辆的眼睛，用于感知路况；大算力的芯片则充当大脑的角色，执行决策任务；5G等通信技术则作为数字化基础设施大大提升了算力效率。

在技术方面，单车智能处理复杂问题的能力仍有待完善。例如，在面对大雾、暴雨、黑夜等极端天气时，传感器的精度将大打折扣。此外，如遭遇“鬼探头”等突发状况，自动驾驶车辆依靠自身不能及时作出判断并快速反应，进而酿成交通事故。此时，车路协同的优势便得以凸显。

车路协同意味着行驶在“智慧的路”上的车辆可以借助安装在路边的传感设备、AI云平台获得实时路况信息，并借助这一“上帝视角”作出行车判断，覆盖了过去单车智能无法触及的盲区。

蘑菇车联选择了相较于单车智能而言更易切入的车路协同方向。当前，蘑菇车联形成了以“车路云一体化”自动驾驶系统为核心，车路协同系统服务、自动驾驶车辆运营服务、自动驾驶数据运营服务三条腿走路的战略。根据蘑菇车联官网，其产品有三类，即：AI数字道路基站、自动驾驶车辆、智慧交通AI云平台。

蘑菇车联主攻方向的确定也意味着公司客户身份的确定。单车智能主要面向整车厂和消费者等to B、to C渠道，而道路属于公共资源，要建设车路协同下“智慧的路”，就需要与政府合作，发展to G的生意。

自从切换至车路协同智慧交通赛道后，在《智慧汽车创新发展战略》等政策东风的吹拂下，蘑菇车联与北京通州、湖南衡阳、云南大理、湖北鄂州、江苏无锡等地政府建立合作，开展“车路云一体化”自动驾驶为核心的项目建设。

然而，无论是单车智能还是车路协同，都会遇到涉及参与主体多、责任认定难等问题。

首先，智慧交通建设涉及的主体非常广泛。资料显示，住建局、交通局、公安交警等负责城市化道路智能化基础设施的投资、建设和运营。其中，交通局负责国省干线、农村公路的智能化基础设施投资、建设和运营；省交投集团和地市交投公司负责高速公路的智能化基础设施投资、建设和运营；高速交警则负责采购或委托交投集团采购与高速交通违法行为监测有关的智能化基础设施。

广泛的主体意味着蘑菇车联在推进工作时需要与多方进行沟通协调，满足不同的需求，大大增加了蘑菇车联的整合协作难度。在车路协同方面，谁掏钱、谁运营维护，答案仍然较为模糊，也为蘑菇车联的经营增添了许多不确定性。

其次，与自动驾驶相关的法律法规作为顶层设计，仍在完善中。正式的国家法规尚未出台，车路协同服务提供商、自动驾驶车企、驾驶员之间的责任归属问题尚未明确。据了解，去年9月，深圳正式实施国内首部智能网联汽车管理法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次明确了自动驾驶事故的权责认定。我国现行的《道路交通安全法》暂未将自动驾驶汽车的监管纳入其中。

此外，自动驾驶行业还面临着数据安全的考验。当网络黑客入侵智能联网的自动驾驶汽车的控制系统或者黑进AI云平台，并对数据进行篡改、窃取，均会威胁行车安全、导致敏感数据泄露，造成严重的经济损失。

需要注意的是，当前车路协同改造的成本仍居高不下。根据业内人士测算，目前车路协同单公里改造费用在80万元/公里至120万元/公里之间。不断拿下政府订单的蘑菇车联也面临着毛利率持续处在低位的问题。蘑菇车联创始人朱磊也表示：“在一定周期内，（公司）毛利率会维持在相对合理或偏低的水平。”

总体来看，蘑菇车联的政府生意并不好做。推进车路协同过程中，不断出现的多方“协同”，并非蘑菇车联一家企业所能撬动的。政府部门、电信运营商、云服务提供商等都是推进车路协同的关键环节。

封闭园区测试，行业标准未统一

在车路协同推进实施的过程中，各家服务提供商在各自的封闭区域内进行测试，在跨地区互联互通、测试互认、数据共享方面仍有许多未解的难题，统一的智慧城市基础设施标准尚未建立。

AI云平台相当于智慧交通系统的大脑。每天，自动驾驶示范区都会产生大量的外部环境数据、车辆位置数据、音视频信息数据、人流车流数据等，数据会被传输至云端，用于模型训练。模型是否会变得越来越智能，系统决策是否越来越准确，一定程度上取决于其被投喂的数据量多少。

然而，目前行业内暂未形成统一的智慧城市基础设施标准，这为车路协同后续的大规模建设、商业化落地带来不少挑战。例如，在路侧计算单元感知结果输出方面，不同的厂商输出格式存在差异，这阻碍了数据接入共享层，难以进行数据的归一化存储和治理。

中国汽车工程学会技术标准高级工程师王辰表示，虽然北京、上海、重庆、长沙等示范区形成了明确的互认项目，但是在道路测试方面，示范区之间在异地里程互认、测试场地建设、测试里程认定、开放道路建设等方面均存在差异。

据了解，我国已经建立17个国家级智能网联汽车测试示范基地，7个国家级车联网先导区，16个双智试点城市。总体而言，智慧城市基础设施建设尚未规模化，蘑菇车联商业化落地过程仍充满艰辛。

与单车智能共荣共生，消费者教育有待加强

蘑菇车联创始人朱磊曾在会议上公开表示：“单车智能和车路协同并不是两条孤立的技术路线，两者相融才是自动驾驶落地商业化的出路。”

蘑菇车联也在自动驾驶车辆研发方面持续发力。据了解，蘑菇车联在去年9月发布了L4级自动驾驶前装量产巴士MOGU BUS M1与M2。

当更多“聪明的车”奔驰在“智慧的路”上，车路协同的实际效用将大大提升。单车智能和车路协同相辅相成，共荣共生。因此，针对C端消费者的教育也是至关重要的。

目前来看，自动驾驶行业消费者教育仍有待加强。根据汽车之家研究院发布的《2023中国智能汽车发展趋势洞察》，参与调研的6500个真实用户中，超八成用户愿意为车路协同付费，但是大部分意向用户仅愿意支付5000元以下的费用。

此外，智能汽车因为自动驾驶指令失误引发了消费者信任危机以及消费者对于自动驾驶安全性的担忧。

对于蘑菇车联而言，消费者教育也是其不可避免的责任。

结语

在自动驾驶赛道投资热度渐冷的2023年，蘑菇车联获得了5.6亿元的不菲融资，这意味着资本市场对车路协同的未来仍充满信心，这给专注于“车路云一体化”建设的蘑菇车联带来不小的鼓舞。

同时，蘑菇车联也需正视迈向商业化大规模落地过程中所必须解决的问题，与各方共建良好的商业环境，参与推动智慧城市基础设施标准建设，为消费者教育贡献力量。

未来，期待蘑菇车联能像蘑菇散开孢子一样，在全国遍地开花。前路虽远，行则必至。