阿维塔港股IPO，月销万辆“及格线”何时过？

  摘要：先活下来，再谈其他

  ID：朝阳资本论

  作者：鼓风

  （AI生成图片）

  作为中国新能源赛道最典型的“资源豪华拼盘”——长安的制造、宁德的电池、华为的智能驾驶，阿维塔自诞生起就被寄予厚望。

  2025年，阿维塔交出全年12.3万辆、连续10个月破万的高光成绩，但2026 年开年销量全线滑落，主力车型销量持续低迷，高端化战略逐步失守。

  与此同时，阿维塔的港股IPO之路，进展也暂未明朗。

  5月27日，阿维塔港股招股书因满6个月自动失效，官方回应称IPO进程不受影响，正更新财务数据准备重新递交。

  销量下滑阴影下，这个含着“金钥匙”出生的汽车品牌，2026年似乎还要面临更多考验。

  从月销破万到腰斩，差距越拉越大

  车企靠销量说话，卖不动车就是原罪。

  图源：中汽数研

  2026年4月，阿维塔销量仅5279辆，一季度累计仅1.14万辆，同比销量近乎腰斩，且与零跑（11.02万辆）、理想（9.51万辆）、蔚来（8.35万辆）、小米（7.86万辆）、极氪（7.7万辆）等一线梯队数倍的销量差距，已经不能用简单的“季节波动”来解释。

  这更像是赛道后半程洗牌中，一个“掉队者”发出的警报。

  特别值得关注的是主力车型阿维塔06和07。

  因为2025年下半年，阿维塔确实靠07+06双车把总量顶到了“月均破万”的台阶。

  但进入2026年，07没有继续走强反而回落到两千多辆，06更是从早先的四千销量掉回一千六百多辆。

  这样的销量走势，有点像新品热度兑现后，缺乏更多的用户持续买单。

  其实，客观来看阿维塔现在的处境，第一批冲着“长安+华为+宁德”名头去的尝鲜客户，基本消化完，第二波“口碑接力”的客户暂时又还没接上，在展厅里看热闹的人多，掏钱买单的人少。

  宏大叙事难以落地是阿维塔的心病。

  创立之初对标对象是BBA，承载着长安汽车冲击高端新能源市场的野心，但市场反馈很现实，当下连20-30万价格区间都守不住，竞争不过比亚迪汉、小米SU7、特斯拉Model Y、问界M5等早已建立心智优势的劲敌，如何谈品牌高端化？

  2026年新能源车行业面临转折，渗透率突破 55%、产能过剩、价格战白热化，市场从“跑马圈地”进入“剩者为王”的存量竞争，各家面临的生存环境更加艰难。

  对比同行一季度的销量表现，诸如蔚来、理想，一个月的销量就超过阿维塔整个季度。这已经不是销量维度差距，而是“梯队代差”。

  当月销量挣扎在5000辆、季销仅万级体量时，阿维塔规模化效应无从谈起，成本分摊和利润转正更难以实现。

  招股书显示，2025年上半年，阿维塔营收122.08亿元，同比增长98.5%；期内亏损15.85亿元，同比扩大10.8%。报告期内，2022年至2025年上半年，累计亏损超百亿元。

  如果不能依靠卖车挣钱弥补现金流压力，难道只靠资本市场输血而活？

  从近百亿到260亿，估值仍存在缩水隐忧

  投资人最关心的是阿维塔估值变动状况，这涉及到真金白银的投入力度。

  二级市场现在流传的“阿维塔最新估值约260亿”，并不是投行给的IPO定价，而是从一级市场/关联方股权转让里倒推的参考价。

  去年底博泰车联公告披露，子公司出售所持阿维塔0.24%股权，对价6244万元。以此交易价格倒推，阿维塔IPO前估值约为260.17亿元。

  拉长时间线看，阿维塔的估值经历了一条前期快速攀升，后期出现反复的曲线。

  从“近百亿”（A轮融资估值）→"近200亿"（B轮）→目标300亿（C轮早期）→落地260亿（IPO前最新交易），阿维塔的估值在2024年底至2025年11月之间出现了阶段性的盘整乃至轻度缩水，这显示了市场对阿维塔的定价权在行业竞争压力下逐渐趋于保守。

  当然，愿意支付6244万元入场的新股东，显然是基于对阿维塔上市预期给出了定价。

  但这个定价是基于几个月前的财务数据支撑的：2025年11月递表前，阿维塔已累计完成4轮融资、募资超190亿元，招股书显示2025年上半年营收为122.08亿元。

  换言之，阿维塔260亿元估值，是一道基于0.9-0.95倍市销率（PS）、对应全年约270亿元营收预期的算术题。然而，2026年前4个月销量近乎腰斩的现实，让270亿的营收预期存在颇多不确定性。

  销量约等于估值。销量降，估值跌；没有销量，估值归零。

  要让0.9倍PS勉强站住脚，阿维塔需要在以下三个条件中全部及格：

  2026年下半年月均销量恢复至7000-8000辆，否则全年营收将大幅缩水，被动推高PS至不可持续的高位；

  06T上市后3-6个月内迅速走量，月销稳定在5000-6000辆；

  毛利率在年内提升至15%左右，触及盈亏平衡拐点。

  三者缺一不可。

  对比同行，机构给予零跑的PS只有0.6-0.8倍，蔚来0.7-0.85倍，小鹏和理想也不过1-1.2倍。而这些竞品的营收规模，都远在阿维塔之上。

  说到底，阿维塔当下基于0.9倍PS的估值，已经含有不小溢价了，是投资人看在“创二代”的份上，给予的一份乐观预期。

  长安的制造、宁德的电池、华为的智驾，这“CHN铁三角”确实构筑了一道短期内难以复制的护城河，前几轮投资人或许因此给出了相对慷慨的PS倍数。

  阿维塔最大的软肋，恰恰也藏在这份“豪华拼盘”里：核心技术过于依赖华为。

  智驾、座舱、芯片均非自研，与问界、智界等品牌高度同质化。

  “华为光环”已经从稀缺资源变成了行业标配。115亿元入股引望，虽然锁定了技术优先权，却没有解决根本的自主性问题，反而吞噬了巨额现金流。

  当华为从“独家卖点”变成“全系标配”，阿维塔原本最值钱的那层光环，便开始褪色。问界、智界凭借渠道优势和更高的性价比快速攻城略地，不断稀释阿维塔的技术独特性。

  反观蔚来等同行，其技术、三电、操作系统均为全栈自研，品牌价值与技术护城河明显更深，因此即便PS更低，也更容易获得投资人的偏爱。

  当下260亿元估值，或许是资本市场对“CHN铁三角”长期价值的一次远期下注。在销量持续下滑、业绩连年亏损的现实面前，这套定价假设随时可能被掀翻。

  先活下来，再谈其他

  面对销量断崖式下滑和IPO压力，阿维塔在做什么？

  从公司近期举措看，人家打出一套“成本攻坚+产品迭代+渠道改革”的组合拳，试图挽回市场信心。

  核心逻辑是彻底告别过去“靠股东背书卖车”的路径依赖，转向“效率优先、心智聚焦、盈亏平衡”的生存导向。所有动作都围绕“12个月内稳住月销1万+、2027年实现单季盈利” 的生死目标展开。

  如何降低生产制造成本？

  从“单打独斗”转向“规模分摊”。

  阿维塔最大的痛点是成本高、规模小、亏损大。长安汽车4月官宣阿维塔与深蓝实施“前端独立、中后端协同”的深度整合，是用深蓝的规模效应摊薄阿维塔的高成本，同时避免内部内耗，预计综合降本20%-30%。

  阿维塔负责“品牌向上”打造溢价能力，深蓝负责“规模向下”兜底成本基础，两个品牌不再是内部竞争关系，而是成为彼此止血带。

  在此基础上，阿维塔单车成本或可降低数万元，毛利率有望提升至15%以上。

  对于累亏超百亿、至今仍未脱离“卖一辆亏一辆”的阿维塔，市场最关心的是盈利拐点时间表。

  产品如何自救？

  快速迭代补短板，打造“华为智驾旗舰”心智。

  过去靠“长安+宁德+华为”三位股东背书卖车，但消费者并不买单，现在聚焦20-30万核心市场，通过“老车大改+新车精准投放”快速提升产品力，同时强化与华为的独家技术绑定，打造“华为智驾首选阿维塔”的差异化标签。

  2026年新车全系标配华为ADS 4.1/5、鸿蒙座舱5，同时06T限时降至21.59万元起，26款12却提价到29.39万起。

  这“一降一升”，用意明显：用06T走量抢份额、建立“华为智驾不贵”的认知，用12拉高品牌天花板、筛选愿意为技术溢价付费的用户，告别“配置堆砌但价格模糊”的产品心智。

  渠道如何改革？

  放下直营执念，大规模引入经销商。

  阿维塔曾经迷信蔚来式的直营模式，认为只有直营才能撑起高端品牌形象。但现实是，单店月销低迷，高昂的固定成本又拖累了财报表现。

  近期渠道改革堪称“断臂求生”。

  全面放下直营执念，大规模引入优质经销商，建立“核心城市直营树形象+下沉市场授权扩覆盖”的双轨体系。高管团队下沉一线，走访全国门店，直接解决终端问题。

  实际上，这是用更轻、更灵活的方式快速触达用户，用经销商的资金和资源换时间，避免被重资产耽误IPO。

  目前看，这一套自救组合拳方向明确、力度空前。

  阿维塔总裁陈卓在北京车展上立下军令状“5月重回月销1万台的基础门槛”。

  回到市场端，客观来看，如果2026年下半年无法稳住月销万辆级别，即便成功IPO，也难以逃脱估值持续下滑的命运。

  尤其是在港股新势力估值整体承压、“存量红海”竞争逐年加剧的大背景下，资本市场的耐心已明显下降。

  先活下来，阿维塔再谈千亿市值和宏大叙事。