德国并不是没能力生产电动车，而是他们放不下面子

  邱 林

  就现在而言，百年燃油车帝国——德国汽车业的路径依赖、电池软件双重夹击、政策摇摆与供应链短板，让“汽车王国”——在电动化浪潮中陷入转型阵痛。当中国车企用“软件定义汽车”重构行业时，德国车企却被吐槽“像古董”。

  据汽车观察网10月6日消息，德国并不是没有能力制造电动汽车，而是放不下他们长期在“高端”品牌汽车上能够打遍天下无敌手的面子。在德国最引以为豪的汽车业都开始谈论要不要关闭自己的工厂的时候，问题从来不在竞争对手那里，而在自己——转型速度慢、成本高、长久以来都不愿意承认这个现实。

  对于德国人来说，他们过于傲慢无法放下“技术霸权”的幻觉，导致对汽车市场变化的反应迟缓。德国制造业有很大一部分都是依靠汽车来起到带动作用，但他们却忽视了中国汽车产业已转型，其新能源汽车风靡市场，将德国汽车品牌逐步挤出市场。

  德国汽车业‌更深的“里子”问题还在于，与中国汽车业异军突起的电动车相比，德国在电池、电驱、软件这些核心环节上，供应链和技术积累确实落后了，严重依赖外部供应，尤其离不开中国产业链。加上本土能源价格高、电网配套不足，燃油车产业又牵涉大量就业和税收，转型起来自然畏首畏脚。

  最鲜活的例证是，最近几年，德国三大车企纷纷‌放慢了电动化脚步‌：‌奥迪‌取消了2033年停售燃油车的目标，改为“根据市场差异灵活调整”；‌奔驰‌放弃了“2030年全面电动化”，改成燃油车与电动车并行；‌宝马‌始终没有设定燃油车退出时间表，CEO公开表示“全面电动化不现实且危险”。在他们看来，电动车业务成本高、利润薄，再加上德国本土高昂的劳动力成本和供应链转型压力，车企在转型上显得动力不足。

  实际上，德国制造电动车的逻辑依然是：你看，我的转向手感、悬架压缩能力够不够棒。他们仍停留在基本驾驶层面上的造车逻辑有问题，因为德国工业造车基本面很强，不会有太大的问题，绝大多数德国车都拥有很强的操控感。但这个时代需要的是智能科技感、电动化使用便利性。

  换个视角看，我们更熟悉的，是诺基亚的故事。诺基亚曾经以为，“做手机我们有几十年的经验，新来者怎么可能轻易超越？”他们说得没错，只是没想到有人把“手机”这件事彻底重写了定义——从“能打电话的设备”变成“手上的互联网入口”。

  德国车企现在像极了诺基亚。用一百年来定义的什么是“好开的车”，却有人用十年重新定义的什么是“好用的车”。所谓“好开的车”，讲的是机械素质——底盘、发动机、操控这套传统功夫，德国车确实功底雄厚。而中国电动车这波发力，讲的是另一套东西——智能化、车机系统、互联功能、娱乐体验、用车场景的重构。

  在这个维度上，德国车企不是彻底没有动作，而是明显跟不上节奏。所以，在车企转型方面，德国汽车业更多是“包袱太重、转身太慢”。中国市场的汽车更新换代速度已经缩短到了十多个月，而座舱与智能驾驶系统的迭代周期也就１至２年。德国汽车制造商推出一个新的平台需要５至６年。例如，德国车企造电动车时，首先想的是不能透支品牌价值，宁愿把续航、智能化做成“半成品”，也不肯将价格降低。

  德国《经济周刊》近日发表的评论很“扎心”，文章设问，现在，德国人往往不是在问中国人，而是在拷问自己：为什么你过去那么擅长制造，现在却变成要跟不上市场的节奏？为什么你把“技术”当成护城河，却没把“速度”也当成护城河？

  几十年前，当年那个虚心学习的中国“学生”，如今成长到能教导德国人的“导师”。但这种转变，与其说是教会徒弟饿死师傅，不如说是时代大潮下的必然选择。在新能源时代，谁能率先掌握汽车产业新的游戏规则，谁就能引领世界潮流。而这些，恰恰是中国汽车产业的机遇所在。反之，德国车企傲慢地固守所谓“高端”，却失去了在市场竞争的机会。